マドリード首都圏計画

マドリード首都圏計画（スペイン語：Plan Regional de Estrategia Territorial）は、地域開発計画である。1996年3月1日に承認され、 1997年に議会で最初の承認を受けた。2001年まで施行されたが、新しい計画法（Ley del Suelo ）が施行されるためにはマドリード議会の最終承認が必要となった。 ^[1]

マドリード計画は本質的には指標的なものであり、マドリード共同体の地域計画の観点からの意思決定の枠組みでした。

マドリード計画では、網状マトリックス計画手法 ( Ordenacion Reticular del Territorio - ORT) が使用されました。

マドリード首都圏は、シエラ・デ・グアダラマ山脈の尾根に沿って自然な方向性を持っています。この主な方向性は、テージョ川の谷とともに、網状の人間居住地の自然なパターンを生み出しました。マドリード計画では、この自然なパターンを利用して、より大規模な交通インフラの基本的な網状基盤を構成しました。従来の放射状の軌道を描いた大都市圏の成長システムは、大規模な格子状の網状システムへと変化しました。

大都市圏システムは 5 つのサブシステムに分解されました。

• 環境（「グリーン」インフラ）
• 交通（「グレー」インフラ）
• ハウジング
• 経済活動
• 社会施設

最後の 3 つのサブシステムは、「グリーン」および「グレー」インフラストラクチャ サブシステムの互換性のある連続ネットワーク内に存在します。

大都市圏の地域システムは、2 層の規模介入から構成されていました。

• 都市層（縮尺 1:5,000）は、大都市システムの「構造」を構成し、 BUD（バランスのとれた都市開発 - Unidad de Desarrollo Equilibrado）と呼ばれる都市立地モデルに従って調整されました。
• メトロポリタン層（縮尺1:50,000）は、メトロポリタンシステムの「形」を構成し、地域および国家の機能を備えた大都市の構造を明確に表現しました。

都市レイヤーは市当局に対応し、大都市レイヤーは地域 ( Comunidad ) 当局に対応しました。

マドリッド計画は、最初の承認から16年を経て、次のような発展を遂げてきました。^[2]

• M-45高速道路（26 km）：この高速道路は戦略的な効果をもたらし、マドリード首都圏の構造を軌道型放射状から線状網状へと変えた。
• メトロスール（40 km）：メトロの一部として建設された南西横断周辺接続（マドリード計画では通勤列車として提案されていた）
• バラハス空港地下鉄（13 km）：地下鉄の延長で、バラハス空港まで接続しています。
• アルガンダ（16 km）と将来のカンポ・レアル空港までの地下鉄
• カンポ・レアル空港の戦略的承認：2030年代に運用開始予定
• R-5 高速道路(14 km): ルシタナ通りからモストレスまで
• R-3高速道路（25 km）：オドネルからカンポ・レアルまで
• 「貯水池道路」 ( Carretera de los pantanos ) M-501 by BoadillaとBrunete
• コベーニャとアジャルヴィルのM-100
• いくつかの「バランスのとれた都市開発ユニット」（BUD）：合計30万戸の住宅ユニット。大量公共交通機関の潜在性または通勤電車の延伸の可能性があるユニットが優先されます：メコ、トレホン・デ・アルドス、アロヨモリノス、ナバルカルネロ、ヘタフェ、ピント、バルデモロ、ウマネス、グリニョン
• マドリード南東部のBUD と PAU ( Plan de Actuacion Urbanistica ) : 1989 年に以前に提案され、1991 年のマスター プラン草案でアグスティン ロドリゲス サアグン市長によって進められました。
• ヘタフェの将来の貨物空港近くのカルペタニア生産地域、およびメコ、パルラ、サンフェルナンド・トレホンの生産地域
• カンポ・レアル高原の物流都市
• ワーナーブラザーズテーマパークやアロヨモリノス冬季スポーツ複合施設、ショッピングセンターなどの都会の施設
• カステリャーナプロジェクトの拡張や、バルデカロス、イーストセントラル、カンパメントにあるオリンピック施設などの国内および国際施設

これらのプロジェクトはすべて、マドリード計画の参照フレームワークから始まり、マドリード大都市圏の構造を構築するというアプローチにおいて一貫しています。

マドリード計画では以下のプロジェクトも導入されました。

• カンポ・レアル空港
• モストレスとエナレスを結ぶ​​地下鉄通勤鉄道

この計画の手法は他の計画プロセスにも影響を与えており、その中でもボゴタとダルエスサラームの計画プロセスが注目に値する。

1998年にボゴタにこの手法を適用し、2010年にUNCRD-INTA報告書によって強化された結果、5つの主な効果が生まれました。^[3]

1. 1998年に提案された2つの路線、ファカタティヴァとチアに沿って通勤電車システムを開発するという決定
2. ボゴタサバンナ地域のインフラ整備のための網状コンセプトの開発
3. 網状方向に沿ったロジスティック中心点（北、西、南）の位置
4. 「カルタ・メトロポリターナ」原則に基づくいくつかの地方自治体の POT ( Plan de Ordenacion Territorial ) の開発
5. 飽和状態のエルドラド国際空港の代替地の探索

ミラノ工科大学のMSLab（現代都市の尺度と尺度に関する研究室）は、マドリード計画のアプローチにほぼ準拠したダルエスサラーム大都市圏の市長室の通勤開発と都市中心性強化の提案を作成しました。^[4]この提案には、開発のための5つの主要な戦略が含まれています。

1. アーマチュア：「グリーン」と「グレー」のインフラ
2. ノード: 中心性として開発されるマルチスカラー接合
3. ファブリック：都市の非公式性、都市機能、福祉施設、都市農業を管理するための形式的勾配
4. バランスのとれた都市開発 (BUD) ユニット: 既存の居住地、新しい開発、福祉の提供、インフラストラクチャの開発、および社会的ダイナミクスを統合する柔軟な都市セルの複製可能なモデル。
5. 福祉の極：変革のための公共の基盤を提供する適応型近隣スケールの中心性

• マドリード首都圏計画
• 地方政府: マドリード首都圏計画の公式テキスト (スペイン語版を購入可能)
• UNCRD ボゴタ クンディナマルカ
• ミラノ工科大学 MSLab