北京漢口鉄道

京漢鐵路（きょうかんていりょう、簡体字：京汉铁路、繁体字：京漢鐵路、ピンイン： Jīnghàn Tiělù）は、北京から長江北岸の漢口まで通っていた中国の鉄道の旧称である。この鉄道は1897年から1906年にかけて、フランスの資金援助を受けたベルギーの会社によって建設された。^[1]漢口では、鉄道車両が長江を渡って南岸の武昌 まで運ばれ、そこで広東漢口鉄道に接続していた。1957年に武漢長江大橋が完成し、 2つの鉄道が北京広州鉄道として知られる1本の連続した鉄道につながった。

1928年から1945年まで、北京が北平と呼ばれていた頃、北京・漢口鉄道は北平漢口鉄道または平漢鉄道と呼ばれていました。日中戦争中、日本軍の中国中部への進撃は北平漢口鉄道作戦と呼ばれていました。

1896年、中国鉄道管理局が設立され、中国の鉄道建設を監督した。 盛宣懐は、さまざまな国に特権を与えることで外国勢力とのバランスを取ろうとした。1897年、ベルギーのコンソーシアムが 北京と漢口の間の鉄道建設に450万ポンドを貸し出すことに同意した。[ ^1]広東と漢口を 結ぶ鉄道は、1898年にアメリカ中国開発会社に委託された。 ^[1]

1899年3月に工事が始まり、両端から工事が進められた。1899年末までに100キロメートルの盛土が完成し、南部では20キロメートルの線路が敷かれた。北部では盛土が60キロメートル、線路が10キロメートルあった。義和団の乱により、1900年に数か月間工事が中断された。鉄道職員全員が身を守るために武器を与えられた。盧溝橋から豊台までの北部では、工場、倉庫、貨車がすべて破壊され、枕木が奪われた。南部では工事が続けられ、総督たちがヨーロッパ人の保護を保証した。^[2]

1901年、路線は黄河と揚子江の間の丘陵地帯にある信陽と漢口の間の区間まで延長された。必要なのは500メートル（1,600フィート）のトンネル1本だけだった。1902年1月、皇帝の宮廷は北京への帰途、完成した路線区間を通った。1905年6月、黄河にかかる3,000メートル（9,800フィート）の橋が開通した。^[3] 125の駅を備えた1,214キロメートル（754マイル）の路線は、1905年11月14日に開通した。これは大きな（そして利益を生む）成果として認められ、担当技術者のジャン・ジャドは大きな評価を得た。^[2]

北京・漢口鉄道は1906年に完成した。その間、ベルギーは広東・漢口鉄道の利権を持つアメリカ企業の経営権を取得していた。ベルギー企業の株式の大半はエドゥアール・アンパンが所有しており、この動きにより北京・広州間の全路線が外国の支配下に入る恐れがあった。この状況に対する反対は特に湖南省で強かった。^[1]

1907年、梁世義は北京・漢口鉄道をベルギーの所有者から買い戻すために交通銀行の設立を提案した。 ^[4]交通銀行は 1908年に設立され、鉄道の買収に必要な資金の半分以上を提供し、残りは中国帝国銀行と財務省から提供された。^{[1] : 223}鉄道は1909年1月1日に中国の管理下に置かれ、買い戻しの成功は梁の交通閥 の威信を高めた。

1923年の京漢鉄道労働者のストライキは二月七日ストライキとしても知られ、この鉄道に関わる重要な出来事であった。^[5] 1922年末までに、京漢鉄道には16の労働組合が設立された。京漢鉄道労働組合連合会の設立式典は1923年2月1日に行われた。しかし、軍閥の呉培夫は憲兵を派遣して会議を妨害した。連合会は抗議し、1923年2月4日に大規模なストライキを決定し、事務所を漢口市江安に移転した。ストライキは2月7日に発生した。呉培夫は部隊を派遣して江安労働組合を包囲した。江安労働組合の責任者（林向前）は逮捕され、その後処刑された。長新店、鄭州、保定店、高北店の労働運動も鎮圧された。組合員はストライキでバッジを着用していた。これらには「江岸京漢鐵路工會會員證勞工神聖」（江安京漢鉄道組合の組合員のバッジ。労働は神聖である）と刻まれていた。^[6]

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