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 1920 年製インディアン パワープラス クレードル スプリング フレーム | |
| メーカー | ヘンディー製造会社 |
|---|---|
| 別名 | インド標準（1923-1924）[1] |
| 生産 | 1916-1924 |
| 組み立て | スプリングフィールド、マサチューセッツ州、米国 |
| 前任者 | 1913-1916 インディアン Vツイン |
| 後継 | インディアン酋長 |
| クラス | ヘビー級規格 |
| エンジン | 4ストローク42°フラットヘッド Vツインエンジン（下のエンジン情報ボックスを参照） |
| 伝染 ; 感染 | 3速ギアボックス、ハンドシフター、ハンドおよびフットクラッチコントロール[2] |
| サスペンション | フロント：トレーリングリンクフォークとリーフスプリング リア：リジッド（標準）またはスイングアームとストラットでリーフスプリングを連結（オプションのクレードルスプリングフレームを使用）[1] |
| ブレーキ | 前輪：なし 後輪：内部拡張ドラム、外部バンドブレーキ[2] |
| 重さ | 430ポンド（200kg）[2] （湿重量） |
| 燃料容量 | 2.5米ガロン（9.5リットル）[2] |
| 関連している | 1913-1916 インディアンVツイン（フレーム、トランスミッション、クラッチ、タンク、フェンダー）[3] |
| インドのパワープラスエンジン | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | ヘンディー製造会社 |
| 生産 |
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| レイアウト | |
| 構成 | 42° Vツイン |
| 変位 |
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| シリンダーボア |
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| ピストンストローク |
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| バルブトレイン | フラットヘッド |
| 燃焼 | |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| 冷却システム | 空冷式 |
| 年表 | |
| 前任者 | インディアンFヘッドVツイン |
| 後継 | インディアンチーフエンジン |
インディアン・パワープラスは、1916年から1924年にかけてヘンディー・マニュファクチャリング・カンパニーによって製造されたオートバイである。チャールズ・ガスタフソンによって設計されたパワープラスのエンジンは、インディアン初のフラットヘッドであった。[4]
起源
チャールズ・ガスタフソンは1909年にリーディング・スタンダード社を去り、オスカー・ヘドストロムの助手としてインディアン社に入社した。[5] [6]ガスタフソンは、米国で初めて量産バイクにフラットヘッドエンジンを採用したバイクメーカーであったリーディング・スタンダード社のために、サイドバルブの「フラットヘッド」エンジンを設計していた。 [5]ヘドストロムが1913年にインディアン社を去ると、ガスタフソンはインディアン社の主任エンジニアになった。[4]
1915年後半、インディアン社は、ヘドストロムの61立方インチ（1,000cc）Vツインエンジンに代わるガスタフソンのエンジンを導入した。[4]この新しいエンジンは、ヘドストロムの設計で使用されていた吸気上排気（IOE）バルブレイアウトの代わりにサイドバルブを使用した。[2] [4]このフラットヘッドエンジンは、以前のIOEエンジンよりも静かで製造コストが低く、メンテナンスの必要性も少なかった。約16馬力（12kW）の出力は以前のエンジンよりも著しく高かったため、「パワープラス」と名付けられた。[4]
新しいエンジンは、既存のインド製Vツインバイクのフレームに搭載され、既存のドライブトレイン部品、タンク、ハンドルバーなどの部品が使用されました。[3]ドライブトレインには、クラッチ、キックスターター、3速ギアボックスが含まれていました。[2] [4]
パワープラスの標準フレームは従来の固定式後輪マウントを採用していたが、パワープラスにはインディアンのクレードルスプリングフレームも用意されていた。[1] 1913年に導入されたクレードルスプリングフレームには、トレーリングリーフスプリングにリンクされたリアスイングアームが採用されていた。[7]
コントロール
パワープラスは両方のハンドルにツイストグリップが付いており、左のツイストグリップでスロットルを操作し、右のツイストグリップで点火時期を早めたり遅らせたりした。ガソリンタンクの右側には、垂直に操作するシフター、排気バルブリフター、ハンドクラッチレバーの3つのコントロールがあった。クラッチレバーはバイクの左側にあるクラッチペダルにリンクされていた。[2]
プロモーションと開発
1915年8月24日から28日にかけて、アーウィン・「キャノンボール」・ベイカーは、初期のインディアン・パワープラスに乗ってバンクーバーからティファナまで3日9時間15分で走り、「スリー・フラッグス」の新記録を樹立した。[8]
パワープラスエンジンは1917年に改良され、バレルとピストンが1/4インチ長くなり、ピストンリストピンがピストン中心より下に移動されました。これはピストンスラップの発生を減らすために行われました。シリンダーヘッドのバルブキャップは1917年から生産終了までフィン付きでした。[3]
1920年には、排気量が約72立方インチ（1,180cc）の大型エンジンが登場した。[3]
生産終了
大型のパワープラスエンジンの生産は1922年に終了し、同年、パワープラスの後継機であるチーフの生産が開始された。[1] パワープラスは、チーフほど強力ではなかったという事実を反映して、1922年に「スタンダード」に改名された。[1] [9]
スタンダードは1923年に生産中止となり、クレードルスプリングフレームもそれとともに廃止された。[10]インディアンは1940年にチーフとフォーにプランジャーサスペンションが採用されるまで、量産バイクにリアサスペンションを再び採用することはなかった。[11]
参考文献
- 引用
- ^ abcdef ウィリアムズ2012、3ページ。
- ^ abcdefghij ウィリアムズ、2012、p. 1.
- ^ abcdefg ウィリアムズ、2012、p. 2.
- ^ abcdef ガードラー、アラン、「ハーレーダビッドソンとインディアン戦争」、p. 49
- ^ ab 「国宝 — 1909 読書基準」、モーターサイクル クラシックス
- ^ ガードラー、アラン「ハーレーダビッドソンとインディアン戦争」42ページ
- ^ ガードラー、アラン『ハーレーダビッドソンとインディアン戦争』22-23ページ
- ^ モーターサイクル・イラストレイテッド、pp. 19, 21、モーターサイクル・パブリッシング、1915年
- ^ ガードラー、アラン、ハーレーダビッドソンとインディアン戦争、pp. 69-70
- ^ ガードラー、アラン「ハーレーダビッドソンとインディアン戦争」70 ページ
- ^ ハットフィールド、ジェリー『アメリカ製オートバイ標準カタログ 1898-1981: これまでに製造されたすべてのバイクの記録を完全収録した唯一の本』p. 347
- 出典
- ガードラー、アラン（2002）[1997]。ハーレーダビッドソンとインディアン戦争。セントポール、ミネソタ州、米国：モーターブックスインターナショナルパブリッシング。ISBN 0-7603-1353-9。
- ハットフィールド、ジェリー (2006-02-08)。「I」。1898-1981 年アメリカ製オートバイ標準カタログ: これまでに製造されたすべてのバイクの記録を完全収録した唯一の書籍。アイオラ、ウィスコンシン州、米国: Krause Publications。347 ページ。ISBN 978-0-89689-949-0. LCCN 2005922934 . 2014年4月27日閲覧。
- ウィリアムズ、グレッグ (2012)、「インディアン パワープラス - プラス」、モーターサイクル クラシックス、オグデン パブリケーションズ、 2013 年 3 月 27 日閲覧
- 「1909 Reading Standard」。Motorcycle Classics 。米国カンザス州トピーカ： Ogden Publications。2011-07-19。2014-04-26閲覧。