ホンダCR250R

ホンダCR250R

メーカー	ホンダ
別名	CR
生産	1973–2007
前任者	ホンダCR250M
エンジン	249 cc (15.2 cu in)液冷 2ストローク 単気筒
ボア/ストローク	66.4mm×72.00mm
最高速度	時速75マイル（121キロメートル）[1]
力	48
点火タイプ	ＣＤＩ
伝染 ; 感染	5速コンスタントメッシュ、チェーンドライブ、マニュアル
フレームタイプ	ツインチューブアルミ
サスペンション	フロント：Showa、調整可能な圧縮とリバウンド リア：Showa、調整可能な低速および高速圧縮、低速および高速リバウンド
ブレーキ	240 mm (9.4 インチ) シングルディスク、フロントおよびリア
タイヤ	フロント: 80/100-21 リア: 110/90-19
レーキ、トレイル	26.5°、110 mm（4.3インチ）
ホイールベース	1,481 mm (58.3 インチ)
シート高	942 mm (37.1 インチ)
重さ	96.6 kg (213 ポンド) (乾燥重量)
燃料容量	7.57 L (2.00 米ガロン)
オイル容量	650mlまたは650cc
燃費	平均25mpg

ホンダCR250Rはホンダの レーシング ダートバイクでした。プロトタイプは1971年に製造されましたが、1973年モデルの「既成概念にとらわれないレーサー」の生産が一般向けに開始されたのは1972年後半になってからでした。CR250は37年近く生産され、2007年が最終生産年となりました。^[2]

1997 年、ホンダは業界初となるモトクロス バイク用のアルミ シャーシを製造しました。これらの「第 1 世代」フレームは厚く、剛性が高く、初期の柔軟性に問題があった以前のスチール フレームからの大きな変化でした。1997-8 年型エンジンには新しいステーターが装備され、電子式「パワー ジェット」システムを備えた新しい Keihin キャブレターに DC 電圧を供給し、希薄混合気の早期点火を制御しました。新しい電気部品には、コンデンサと整流器/レギュレーターが含まれていました。1999 年モデルはほぼ同じでしたが、パワー ジェットはなくなりました。

2000 年モデルでは、第 2 世代のアルミ フレームは剛性が低く、ツイン スパーが薄くなり、剛性が低下してハンドリングが向上しました。Keihin PWK キャブレターが以前の PJ モデルに代わるものでした。CDI ボックスは RPM を 8000 に制限していました。2001 年モデルはほぼ同じでしたが、別の CDI ボックスに変更され、レッドラインが 500 RPM 増加し、さらに 2 馬力アップしました。新しい Mikuni TMX キャブレターは、天候の変化に敏感であることが判明しました。

2002 年、ホンダは 1992 年から 2001 年まで存在していた優れた互換性を終わらせ、完全に新しいエンジンを導入しました。このエンジンでは、シリンダー リード吸気からエンジン ケース リード吸気システムに変更され、1992 年以来使用されていた遠心駆動排気バルブ システムの代わりに、電子制御のケーブル駆動 RC バルブが採用されました。新しいステーターで駆動する TPS (スロットル ポジション センサー) がキャブレターに追加されました。ECM は、点火時期を遅らせて早期点火を防ぐことができるようになりましたが、ping センサーはどこにもありませんでした。

CR250 アルミシャーシの第 3 世代および最終世代も登場しました。このシャーシはより薄く、より優れた柔軟性を備えていました。同じエンジンとシャーシは、サスペンションとプラスチックのマイナーチェンジを除けば、2007 年にこの 2 ストロークの生産が終了するまで継続されました。ケースリード エンジンは潜在的に最高の設計ですが、業界の注目が急速に 4 ストローク エンジンの開発に移ったため、ホンダによってその潜在能力が完全に開発されることはありませんでした。CR250 の最終世代の所有者の多くは、そのエンジンの潜在能力を完全に引き出すためにアフターマーケットに目を向ける必要があると感じました。2001 年モデルは、これまで生産された最高のモデルと見なされている CR250 の愛好家によって引き続き愛用されています。