ビショップス・ストートフォード-ブレインツリー支線

ビショップス・ストートフォード・ブレインツリー支線は、ビショップス・ストートフォード、ダンモウ、ブレインツリーの既存の鉄道を結ぶ全長18マイル (29 km) の鉄道路線であった。この路線はビショップス・ストートフォード・ダンモウ・アンド・ブレインツリー鉄道 (BSD&BR) によって独自に推進されたが、取締役は寄付金を集めることも、建設を適切に管理することもできなかった。グレート・イースタン鉄道はこの地域で有力な鉄道会社であり、この路線をライバル路線の侵入を防ぐための障害物と見なしていたため、支援する義務があると感じていた。しかし、当時は経営面でも財政面でも他に差し迫った優先事項があり、建設はしばらくの間中断されていた。

この路線は 1869 年に開通し、BSD&BR 社はグレート イースタン鉄道に吸収されました。この路線が運行されていた農業地帯では貨物輸送が順調に発展しましたが、中間の旅客輸送は低調でした。テンサイ加工工場が開業したことで、この路線は大きく成長しました。

しかし、旅客輸送の減少により、1952年に旅客輸送は廃止されました。一般貨物および特定の特殊輸送は継続されましたが、1966年に高架橋の崩壊により路線は途中で分断され、1972年に路線は完全に廃止されました。ただし、ブレインツリー駅は、ウィザムからの支線の終点として引き続き使用されています。

ダンモウの町は、ジョセフ・ギブスが1835年に提案したロンドンからヨークまでの鉄道に沿うほど重要な町であったが^[1] 、それは実現しなかった。1860年にエッピング鉄道はグレート・ダンモウまで延伸することを認可されたが、建設された路線はチッピング・オンガーより先に到達することはなかった^[2]。

ビショップス・ストートフォードは、1842年5月16日にノーザン・アンド・イースタン鉄道（N&ER）が町に到達したことにより鉄道網と接続された。^[3] N&ERはヨークへの進出を計画していたが、資金不足のため不可能であった。1844年1月、同社は999年間の契約でイースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）に線路をリースすることに合意した。ECRはケンブリッジとブランドンへの延伸の許可を得て、そこでノーフォーク鉄道と接続し、ノリッジへの直通ルートを形成した。ECRは1845年7月29日にビショップス・ストートフォードからブランドンまでの路線を開通させた。

さらに東では、イースタン・カウンティーズ鉄道が1843年3月7日にロンドンのターミナルからコルチェスターまでの路線を開通させ、チェルムズフォードとウィザムを経由した。^[4]

これらの幹線鉄道沿いのコミュニティは、輸送の高速化と輸送コストの削減という恩恵を直ちに受け、新しい鉄道が通っていない地域はそれに応じて苦しんだ。一部の人々にとって支線が解決策のように思われ、1846年にブレイントリー、ウィザム、マルドン鉄道 (BW&MR) が認可された。ブレイントリーとマルドンのブラックウォーター川沿いの小さな港を結び、ウィザムでイースタン・カウンティーズ鉄道本線と直接交差する路線だった。認可の一部にはマルドン港の改良も含まれていた。実際、BW&MRの取締役は議会の承認を得てから数か月後に、未建設の路線をイースタン・カウンティーズ鉄道に売却した。ECRはウィザムでの配置を変更し、路線の両支線がECRウィザム駅まで走るようにし、事実上そこから2つの支線を形成した。ECRは1848年に路線を開通させたが、ブラックウォーター川沿いのマルドンの港湾施設の改良には失敗した。^[5]

1859年、この地域の実業家たちは、ビショップス・ストートフォードとブレイントリーを結ぶ鉄道を町に建設する計画を立てた。彼らはイースタン・カウンティーズ鉄道に助言を求め、彼らの路線が歓迎されるかどうかを試した。当時、ECRの役員会は、自分たちの領土だと思っていた地域への侵入を恐れていた。ロンドン・アンド・ベリー・セント・エドマンズ鉄道が提案されており、そのような路線はECRの管轄地域を二分することになる。鉄道の歴史のこの時期、特定の地理的地域で優位に立つことが商業的成功の鍵と考えられていた。1860年に路線の調査を委託した後、ECRは路線を支持すると宣言した。^[6]

この提案は議会に提出され、ビショップス・ストートフォード、ダンモウ・アンド・ブレインツリー鉄道は1861年7月22日に認可された。資本金は12万ポンドであった。ロンドン・アンド・ベリー・セント・エドマンズ鉄道の提案は廃案となった。^[7]

路線の株式の申し込みは非常に遅かったが、GER は既にその地域に侵入者を寄せ付けないことが利益であると決定していたため、建設費を支払う用意があった。しかし、状況に対処するのは請負業者のトーマス・ブラッシーに任されており、ブラッシーからは、実施された作業に対する資金と、所有者が提供すべき施設に対する資金の要求が絶え間なく続いている。会社が取得した土地は、線路の路盤と必要な土工を行うにはあまりにも狭すぎたため、ブラッシー自身が追加の土地を購入しなければならなかった。^[8]

建設工事は続行され、ヨランド大佐は1866年11月20日に商務省のために線路を視察した。ヨランド大佐はいくつかの欠陥を発見し、旅客輸送の開通を承認しなかった。特に、ビショップス・ストートフォードではブレインツリー線からの列車を受け入れるための手配がGERによってなされておらず、駅は余分な交通量を処理するには小さすぎると考えられていた。ブレインツリーでは、ビショップス・ストートフォードへの線路は既存の終点から少し離れていた。列車は古い終点から逆方向に出入りすることを意図していたが、ヨランド大佐はそのような取り決めを非難した。^[9]

BSD&BR は請負業者のトーマス・ブラッシーに欠陥を補うよう依頼したが、ブラッシーは会社が彼の認証勘定を支払わないことにすでに腹を立てており、支払いを受けるまで補修工事を行うことを拒否した。BSD&BR には資金がなく、GER は彼らが建設に予想より 75% 多く貢献したことを指摘した。その後、ブラッシーが資金を待つ間に、グレート・イースタン鉄道とブラッシーの間の亀裂が特に顕著になる中断が続いた。同時に、GER の弁護士は取締役会に、BSD&BR には普通株主がおらず、すでに許可された社債借入額を超えていることを思い出させた。GER は、すでに述べた戦略的な理由から、路線を完成させたかったので、資金を調達する必要があるだろう。

さらに、議会が建設段階の完了に認めた期間はすでに過ぎており、完了工事の実施に関する決定が長引いたため、トーマス・ブラッシーが最初の1年間鉄道を維持する義務は不合理になりつつありました。^{[注 1] [10]}

BSD&BR社が建設を完了させる能力がないことは以前から明らかであり、その財務支出はすべてグレート・イースタン鉄道によって行われていた。同社はGERによって買収されることが決定され、これは1865年6月29日のグレート・イースタン鉄道（ビショップス・ストートフォード鉄道買収）法によって承認された。^[11]

財政難は長引いた。GER 自体も財政問題を抱えており、トーマス・ブラッシーとの建設工事の完了と仕様の遵守に関する論争も長引いた。最終的に困難な合意が成立し、仲裁の可能性は残されたまま、1868 年 7 月 31 日のビショップス・ストートフォード、ダンモウ、ブレインツリー鉄道法により、この鉄道がグレート・イースタン鉄道に吸収されることが承認された。この路線の建設費用は 188,779 ポンドと計算された。^[12]

バレンタイン・アンド・ウィルソン社は、1868年の法律につながる合意以前に、GERから評価者として鉄道建設時の状態を調査するよう委託されていた。バレンタイン・アンド・ウィルソンの403ポンドの請求書が、彼らが繰り返し支払いを要求し、重複した請求書が送られてくるまで未払いのままだったことは、当時の会社の管理状態を示唆しているのかもしれない。^[12]

それでもGERは、 2年前にほぼ完成していた路線の開通を遅らせた。+1 ⁄ 2年; ブラッシーの勘定は未払いで、この遅い段階で商務省のヨランド大佐は、ビショップス・ストートフォードとブレインツリーにターンテーブルを設置し、信号連動装置も変更するよう要求しなければならなかった。今や、GER はようやく路線の開通を急ぎ、ヨランド大佐は 1869 年 1 月 28 日に商務省のために検査を行った。彼は多くの欠陥を発見したが、そのほとんどは予想通りのようだった。ダンモウの連動装置は対処されておらず、ターンテーブルは商務省の明確な要件であるにもかかわらずまだ準備されていなかった (炭水車運転用)。運用休止期間中に落ち葉で排水溝が詰まっていた。柵の設置も不完全だった。ヨランドは路線の開通許可を拒否した。 ^[12]

ヨランドは 1869 年 2 月 18 日に再度視察を行い、すべてが完璧に完了していたわけではないものの、必要な同意を与えることができると判断し、2 月 20 日に GER が正式に同意を受領しました。

この路線は1869年2月21日に開通した。^{[12] [13]}

最初の列車運行は片道3本の旅客列車で構成されていました。^[14] 1897年までに、このサービスは片道5本の旅客列車と2本の貨物列車に増加しました。^[15]

単線路線の大部分は通常の信号設備で運行されていたが、ブレインツリー駅からブレインツリー貨物ジャンクション（現在は貨物駅として使われているウィザム線の旧駅への分岐点）までの短い区間には、GERは信号システムを設置していなかった。この区間は操縦士が担当し、その賃金は年間132ポンドであった。1922年にGERは電気タブレットシステムを設置することを決定した。^[16]

バスとの競争によりこの路線の旅客需要が減少したため、GERは1922年12月18日にスタンストリートとバニスターグリーンに2つの新しい停車場を開設した。どちらの停車場も、線路レベルに小さなクリンカー舗装が施された場所だった。各旅客列車の車両1台には、2つの停車場の乗客が使用できるように車掌が操作する格納式ステップが装備されていた。同時に車掌と車掌が共同で作業を行う方式が導入され、車掌が停車場の切符を発行するようになった。旅客列車の客車にはすべて中央通路があり、車掌が切符発行のために列車内を通り抜けることができた。^{[17] [18]}

2度の世界大戦による地政学的出来事は、1914年10月に「戦争遂行を支援するため」日曜列車が導入されたものの、この路線に永続的な影響はほとんどなかった。^[19]鉄道のグループ化と国有化による再編は、所有会社の名称変更（1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、1948年にイギリス鉄道）をもたらしただけのようだった。しかし、イギリス鉄道は月曜日から金曜日まで片道7本、土曜日には6本の旅客列車を運行し、ほぼ全列車がウィザムまで直通するという充実したサービスを提供していた。片道4本の貨物列車もあった。

旅客サービスはその後も強化されたが、道路輸送の急速な進歩は路線に大きな影響を与え、乗客はバスサービスに移行した。これにより最終的に路線の旅客サービスを廃止する決定につながり、1952年3月3日に運行が停止された。^{[20] [21]}

この路線の以前の使用状況は、ペイの「旅客サービスの撤退は、貨物サービスが継続されていたため、支線にほとんど変化をもたらさなかった」という発言から判断できる。^[22]

ブレインツリー駅はウィザムからの支線の列車も利用しており、ブレインツリー貨物ジャンクションまでの短い区間と駅はウィザム行きとウィザムからの列車の運行に引き続き利用された。ブレインツリーは通勤客の宿舎として発展し、1977年10月31日に路線は電化された。^[23]

1960 年 7 月、この支線はイギリス国鉄が開発した新しいロード レールコンテナ車両のデモンストレーションに使用されました。当時、これは鉄道に隣接していない工業施設への往復というラスト マイル問題の解決策であると考えられていました。テイクリーの貨物ヤードには、ロード レールが道路輸送モードから鉄道輸送モードに、またはその逆に切り替えられるように、必要な切り替え装置が備え付けられました。広範囲にわたる試験の後、ロード レールは当時の貨物輸送の要件に適さないことが判明し、計画は中止されました。デモンストレーション車両はストラットフォード工場で廃棄されました。^[24]

ダンモウの高架橋は懸念を引き起こし、1966年に問題が頂点に達し、使用を継続するためには12万ポンドが必要であることが判明した。1966年4月18日から高架橋を閉鎖する決定が下された。^[13]その日から、支線はビショップス・ストートフォードからダンモウまでとブレイントリーからフェルステッドまでの2つの区間に分割され、テンサイ輸送のみに使用された。ハートフォード線の駅からフェルステッド工場までのテンサイ輸送は突然非常に長く遠回りになり、事業はすぐに道路輸送に切り替わり、鉄道で輸送されるのはパルプ輸送のみとなった。この結果、テンサイ輸送は1969年4月1日から完全に中止された。^[25]

路線の西側でも同様の衰退が起こり、1969年4月1日からはギースト・インダストリーズのバナナ輸送に使用されていた専用側線のみが使用され、路線の残りの部分は閉鎖された。ギーストの輸送だけでは路線を支えることはほとんど不可能であり、1972年2月17日からはバナナ輸送が道路輸送に切り替わったため、路線は完全に閉鎖された。^{[25] [13]}

• ビショップス・ストートフォード。1842 年 5 月 16 日に開通。現在も開通。本線は 1842 年に南から開通し、1845 年に北方面へ開通。
• ホッケリル、1910 年 11 月 7 日開業、1952 年 3 月 3 日閉店。
• スタン ストリート。1922 年 12 月 18 日に開業。1952 年 3 月 3 日に閉鎖。
• テイクリー、1869年2月22日開業、1952年3月3日閉店。
• イーストン ロッジ ハルト。1895 年 9 月 2 日に開業。1952 年 3 月 3 日に閉鎖。1972 年に西行き、1969 年に東行きが閉鎖。
• ダンモウ、1869年2月22日開業、1952年3月3日閉鎖、1966年に東行きが閉鎖。
• フェルステッド、1869年2月22日開業、1950年6月5日にフェルステッドに改名、1952年3月3日に閉鎖、1970年に東側の路線が閉鎖。
• バニスター グリーン ハルト。1922 年 12 月 18 日に開業。1952 年 3 月 3 日に閉鎖。
• レイン; 1869 年 2 月 22 日に開業; 1952 年 3 月 3 日に閉鎖;
• ブレインツリー。ウィザムからの路線の終点。1848 年 10 月 2 日に開業。1869 年 2 月 22 日にビショップス ストートフォードへの延伸時に新しい駅に置き換えられ、1910 年 10 月 19 日にブレインツリー & ボッキングに改名。1968 年 5 月 6 日にブレインツリーに改名。現在も営業中。

フリッチ・ウェイは、かつてのビショップス・ストートフォードからブレインツリー支線鉄道の線路跡をたどる15マイル（km）の長距離ウォーキングルートである。この道のルートは、ビショップス・ストートフォード近くのスタート・ヒル（51°52'13"N 0°12'18"E）からブレインツリー鉄道駅（51°52'32"N 0°33'24"E）までである。^[26]

スタートヒルの西からビショップス・ストートフォードまでの線路は、1975年にM11高速道路が建設されたときに分断されました。1980年にエセックス州議会は、改良されたA120のルートとしてこの土地を購入しました。しかし、議会はこの土地を線状のカントリーパークにすることを決定し、フリッチウェイカントリーパークが1994年にオープンしました。^[27]

このルートは全区間にわたって歩行者や自転車が通行可能で、一部区間は馬も通行可能となっている。このルートは国立自転車ネットワークルート16の一部である。この道は道標で識別され、陸地測量局の地図にも示されている。^[28]

フリッチウェイは4つの名前の付いた道に隣接している。^[28]

• フォレストウェイ（ロートンからハットフィールドフォレストカントリーパークまでの25マイル（40 km）の散歩道）はハットフィールドフォレストに隣接しています。
• ハーカムロウ・ウェイ（ハーロウからケンブリッジまで往復141マイル（227km）の8の字型の散歩道）はテイクリーで隣接している。
• サフラントレイル（サウスエンド・オン・シーからサフラン・ウォルデンまでの71マイル（114 km）の散歩道）はリトル・ダンモウで隣接しています。
• ジョン・レイ・ウォーク（ブレインツリーからウィザムまでブレイン川に沿って9マイル（14.4 km）の散歩道）はブレインツリー駅に隣接しています。

アンディ・T・ウォリス『ビショップス・ストートフォード、ブレインツリー、ウィザム＆マルドン鉄道の軌跡』アンバーリー出版、ストラウド、2013年、ISBN 978-1445608563