デルタ航空1080便

デルタ航空1080便

事故機と類似のN754DL
事件
日付	1977年4月12日 ( 1977-04-12 )
まとめ	機械的な故障と昇降舵および昇降舵タブ制御システムの詰まりによるピッチ制御の喪失
サイト	ロサンゼルス国際空港、ロサンゼルス、カリフォルニア州、アメリカ合衆国
航空機
航空機の種類	ロッキード L-1011 トライスター
オペレーター	デルタ航空
登録	N707DA
フライトの出発地	サンディエゴ国際空港
1回目の途中降機	ロサンゼルス国際空港
2回目の途中降機	ダラス・フォートワース国際空港
最後の途中降機	ルイ・アームストロング・ニューオーリンズ国際空港
行き先	ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港
居住者	52
乗客	41 [1] [2]
クルー	11
死亡者数	0
負傷	0
生存者	52

デルタ航空1080便は、カリフォルニア州サンディエゴからジョージア州アトランタへの定期便で、1977年4月12日のサンディエゴからロサンゼルスへの飛行中に発生した事故で有名である。 ^[3]乗務員は知らなかったが、ロッキードL-1011の左エレベーターが完全に上昇した位置で動かなくなっていた。これにより、機体は急激にピッチアップし、速度が低下して失速寸前になった。^[4]操縦桿を完全に下げても克服できないピッチング力は、L-1011の主翼エンジンの推力を減らすことで相殺されたが、尾部エンジンの推力は減らさなかった。差動推力と、客室内の乗客全員が可能な限り前方に移動したことで、航空機の機首が下向きに傾き、パイロットは航空機を着陸させることができた。^{[1] [5]}事故全体は55分間続いた。^[2]

事故機は製造から2年が経過したロッキード L-1011-385 トライスター（シリアルナンバー 193C-1077）で、1974年5月24日にデルタ航空に納入され（登録番号 N707DA）、事故当時は飛行時間が5,000時間だった。機長は56歳のジャック・マクマハンで、飛行時間は23,000時間、そのうち2,000時間はL-1011に乗っていた。副操縦士の34歳のウィルバー・ラドフォードは飛行時間が10,000時間で、そのうち1,500時間はL-1011に乗っていた。30歳のフライトエンジニアのスティーブン・ハイトは、合計5,000時間の飛行時間のうち500時間をL-1011で過ごした。機内には客室乗務員も8人乗っていた。^{[1] [6]}

23:53 PDT (19:53 UTC) の時点で、雲高 800 フィート、視界 5 マイル、気温 58°F、風向 260°、風速 8 ノットという状況が報告された。滑走路 27 へのタキシング中に、乗務員は飛行制御チェックを実施し、この際にベアリングが破損し、スタビライザーが上向きに動かなくなった。航空機が滑走路を滑走すると、離陸は「正常」と説明されたが、126 ノット (Vr 速度) に達すると、機首が地面から回転し、コラムへの引っ張りがほとんどまたはまったくなくなった。^{[2] [6] [1]}

飛行機が突然機首を上げたとき、マクマハンが操縦桿を完全に押し下げてもほとんど反応がなかったものの、わずかに操縦可能であることがわかった。次に機長はスタビライザーのトリム設定を確認した。正しくは3.5°機首上げに設定されていた。飛行機は15°で機首上げが止まったように見え、ギアが収納され、飛行機は通常の飛行状態に戻ったように見えた。400フィートで、飛行機は15°から18°まで再び機首上げを始めた。サムホイールの動きが止まった後も、乗務員はサムホイール トリムを使用しようとし続けた。操縦装置は非常に鈍く、ほとんど反応がなかったと説明された。電動トリムを無効にするバックアップ システムが使用されたが、操縦性に変化はなかった。SPI 計器はスタビライザーがすでに「ゼロ」になっていることを示していたため、パイロットは飛行機がなぜ機首上げを続けるのか依然として困惑していた。ハイトはマクマハンの要請で油圧システムを調べ、点検した。マクマハンは油圧システムの1つが故障していると考えていた。ラドフォードがエリアテストを行っている間、マクマハンはトリムに関連するスイッチのラッチを解除し、ラッチし、ハイトは油圧を再確認し、回路ブレーカーが飛び出していないか確認した。そして、飛行機が3,000フィートに到達するまでに、操縦桿の詰まり、トリム、軸の詰まり、油圧の故障に関するすべての手順が実行され、操縦に変化はなかった。^{[2] [6] [7]}

乗務員はサンディエゴ出発管制局にピッチの問題が発生していることを伝え、周波数を切り替える代わりに出発管制局に留まるよう要請した。^[2]

調査の結果、L-1011の複数回の飛行サイクル中に加圧と減圧が行われた結果、左エレベーター後部駆動クアドラント（ベルクランクとも呼ばれる）内に水が入り込み、それが激しく腐食し、離陸前の通常の操縦面チェック中に動かなくなったことが判明した。FAAは緊急耐空性指令を発行し、航空会社にベアリングのチェックを指示した。しかし、この検証ではエレベーターが動かなくなった状態で離陸するのを防ぐのに十分ではなく、2か月後に同様の事故が発生した。その後、FAAは乗務員に対し、離陸前にエレベーターを点検することを義務付けた。^{[1] [8]}

この事故を受けて、ロッキード社は昇降舵システムをベアリングの故障に備えて冗長化するよう再設計し、ベアリングにシールを追加し、部品に接触する水の量を減らすためのデフレクターも追加した。^[1]また、ロッキード社はパイロットマニュアルを改訂し、ピッチ軸制御補助手順を改善した。さらにFAAはパイロットにこれらの変更を通知することを義務付けた。^{[8] [7]}

故障した機体を着陸させた功績により、ジャック・マクマハン機長はFAAの功労賞を受賞した。^{[2]機体は修理され、デルタ航空で1985年まで飛行を続け、その後}アメリカン・トランス・エアに売却され、機体番号「N187AT」で登録された。機体は2002年にカリフォルニア州ビクタービルで解体された。^[9]

• アラスカ航空261便、MD-82型機のスタビライザーのジャックスクリューが故障し、88人が死亡した。
• アエロフロート8641便、ヤコブレフYak-42は金属疲労と設計上の欠陥によりジャックスクリューが故障し、132名が死亡した。

• 離陸する事故機N707DAのポートレート
• 事件を説明するビデオ