遠心振り子式アブソーバー

遠心振り子式アブソーバーは、同調質量ダンパーの一種です。内燃機関を使用するドライブトレインの ねじり振動の振幅を低減します。

遠心振り子式アブソーバーは、1937年にR.サラジン^[1]によって初めて特許を取得し、1938年にはR.チルトンによって異なるバージョンが取得されました。 ^[2]一般的に、サラジンとチルトンの両方が発明の功績を認められています。サラジンの研究は、第二次世界大戦中にプラット・アンド・ホイットニーによって出力が増加した航空機エンジンに使用されました。出力の増加によりねじり振動が増加し、耐久性が脅かされました。その結果、クランクシャフトに振り子式ウェイトを取り付けたプラット・アンド・ホイットニーR-2800エンジンが誕生しました。

遠心振り子式アブソーバーが陸上車両に採用されるようになったのは、もっと後のことである。内燃機関は駆動系に常にねじり振動を引き起こしていたが、その振動振幅は一般に耐久性や運転者の快適性に影響を与えるほど大きくはなかった。1つの用途は、ねじりクランクシャフト振動がカムシャフトやバルブに損傷を与える可能性があるチューニングされたレーシングエンジンであった。この用途では、遠心振り子式アブソーバーがクランクシャフトに直接取り付けられている。^[3]

2010年、サラジンとチルトンの特許に基づく遠心振り子式アブソーバーがBMW 320Dに導入されました。その理由は、やはり高出力エンジンによるねじり振動の増加でした。^[4]この場合、4気筒ディーゼルエンジンBMW N47です。以前の設計とは異なり、遠心振り子式アブソーバーは燃焼エンジンではなく、デュアルマスフライホイールに取り付けられていました。

遠心振り子式アブソーバーの機能は、減衰原理ではなく吸収原理に基づく他の同調質量アブソーバーと同様です。ダンパーは振動エネルギーを熱に変換することで振動振幅を減らすため、この違いは重要です。アブソーバーはエネルギーを蓄え、適切なタイミングで振動システムに戻します。 ^[5]同調質量アブソーバーのような遠心振り子式アブソーバーは、力/トルクの流れの一部ではありません。

遠心振り子式アブソーバーは、同調質量式アブソーバーとは吸収範囲が異なります。狭い周波数範囲ではなく、全オーダーに効果があります。

内燃機関は、気筒数の削減、気筒当たりのエネルギー出力の増加、エンジン回転数の低減という開発傾向を辿っています。^[6]これにより、エンジン効率は向上しますが、エンジンのねじり振動が増加します。この振動は耐久性の問題や乗員の快適性の低下につながるため、ハーモニックダンパーやアブソーバーを使用して回避する必要があります。この状況により、遠心振り子アブソーバー技術のコストとドライブトレインの効率性の利点のバランスが変わります。次の車は遠心振り子アブソーバーを使用しています。

• BMW 320D
• メルセデス E250 ディーゼル
• シボレー コロラド ディーゼル
• 2.7L L3Bエンジンを搭載したGM製品
• シボレーコルベット（C8）^[7]

• シェフラー メディア ライブラリ - 遠心振り子式アブソーバー アーカイブ 2013-11-13 at the Wayback Machine -遠心振り子式アブソーバーを備えたデュアル マス フライホイールを描写したビデオ
• EPI クランクシャフト トーション アブソーバー - 航空機エンジンのクランクシャフト上の遠心振り子アブソーバー
• エンジンの歴史 R-2800 - 遠心振り子アブソーバーを備えたエンジンクランクシャフトの開発