セントラルアトランタの進歩

セントラル アトランタ プログレス(CAP) は、1941 年にセントラル エリア改善協会として設立された民間の非営利法人で、アトランタのセントラル エリアの計画と促進を目的として設立され、米国ジョージア州アトランタのダウンタウンに力強い経済環境を作り出すことを目指しています。

CAP は、1967 年 1 月 1 日にセントラル アトランタ改善協会とアップタウン協会が合併して設立されました。

セントラル・アトランタ・プログレス（CAP）は、中央エリアを、南はウェストエンドから北はブルックウッド、東はブールバードから西はヴァイン・シティまでの鉄道線路で囲まれたアトランタの中心部と定義しています。^[1]

CAP の会員は、アトランタ中心部の約 100 社の大企業の最高経営責任者と不動産所有者で構成され、取締役会にはアトランタ地域のビジネス リーダーが含まれています。CAP は、企業や機関の投資によって資金が調達されています。

アトランタ市の最初の中央地域調査は、セントラル アトランタ プログレスによって実施されました。1971 年に完成した最初の中央地域調査 (CAS I) では、経済開発、交通、住宅、都市設計、公共安全、福祉、マーケティングの分野を扱いました。この調査では、アトランタのダウンタウンとミッドタウンに近い地域の交通状況と関連する土地利用および都市設計に重点が置かれました。マスコミの注目を集めたアイデアは、「4 レベルのピーチツリー コリドー」コンセプトで、これはピーチツリー ストリートの車両通行を現在の道路の表面の下に埋めるというものでした。

研究では、

この研究の目的は、研究対象地域であるアトランタ中心部が次のような役割を強化できるようにするための政策、計画、プログラム、プロジェクトを推奨することです。

• ジョージア州の州都であり、大都市圏の中心地。
• 南東部の文化、教育、ビジネス、交通の中心地。国内および新興の国際都市の中心地。
• 人間関係改善の分野におけるモデル」^[2]

調査が書かれた当時、市内の高速道路（および有料道路）の距離は、実際よりも大幅に長くなると予想されていました。廃止された高速道路には、西側高速道路の建設によりダウンタウンコネクターから分離されたI-85 、コネクターと東側で並行するI-485の建設、レイクウッド フリーウェイの延長、および中央ビジネス地区の北西にあるI-75の負担を軽減するためのストーン マウンテンエクスプレスウェイとその対称的な姉妹道路であるサウス コブ エクスプレスウェイの建設がありました。また、50 の特定の地方の路面道路の改良も推奨され、費用は 6,900 万ドルでした（調査で推奨された改良の総費用 3 億 2,600 万ドルのうち）。

最初の中央地区調査の執筆者は、中央ビジネス地区 (CBD) の道路と駐車場が、そこを移動したいと望むすべての自動車を収容できるほど十分であると期待するのは無理があることを認識していました。そのため、この調査では、 「自動車を阻止する」手段の 1 つとして、 MARTA重鉄道システムの建設を強く支持しました。最初の中央地区調査で推奨されたとおり、MARTA の住民投票は 1971 年 11 月に可決されました。

また、このインターセプションのアイデアの一部には、いくつかの主要なインターセプションポイントをダウンタウンと結ぶように設計されたピープルムーバーシステムがありました。 ^[3]この配送システムは、地上、車両通行権の上にある固定ガイドウェイシステムとして構想されました。

CAS は、MARTA 鉄道の建設を、いくつかの目標を達成する絶好の機会だと考えていました。その最初の目標は、フルトン、ディカルブ、アトランタ市の鉄道駅周辺の土地利用に影響を与えることでした。「土地利用計画、ゾーニング、区画割り規制は、駅周辺の高密度住宅および商業開発を促進するように変更する必要があります。」^[4] 建設によってもたらされた 2 つ目の機会は、その不便さにもかかわらず、ピーチツリー ストリートを 4 レベルの交通回廊として同時に再建することでした。この「ピーチツリー プロムナード」は、ピーチツリー ストリートの既存のレベルを、噴水やその他の都市設計アメニティを備えた歩行者専用モールに改造するものでした。既存のストリートの真下のレベルでは、南北の車両交通が流れます。この南北の背骨の下には、ピーチツリーとは別の平面にある東西の道路と、MARTA 駅のコンコースの 2 つの機能があります。地下 3 階には MARTA 鉄道の線路があります。 「ピーチツリー沿いのMARTAラインの建設は確かに短期間は混乱を招くだろう。しかし、この建設がもたらす唯一の機会を活用することで、将来に対処するためのより効率的で魅力的なシステムが生まれるだろう。…この方向に大胆に進まないことは許されないだろう。」^[5] MARTAラインのみが建設され、ピーチツリーは平面交差点のある車道のままとなった。

CAS I が推奨したその他の具体的な都市設計プロジェクトには、多層のファイブ ポインツ パークの建設、ブロード ストリートとアラバマ ストリートの歩行者専用モールの開発などがありました。この調査では、ファイブ ポインツエリアのすぐ南に位置する「レイルロード ガルチ」と呼ばれるエリアの調査も実施しました。このエリアについては、この調査で 3 レベルの移動システムの構築を推奨し、鉄道線路と MARTA 駅の上に歩行者用通路と空中権の建設を組み入れました。

ほとんどの計画研究と同様に、CAS は表に示されているように人口予測に基づいていました。予測では、アトランタ地域の他の地域と比較して、中心部の成長が過度に予測されていました。特に、ダウンタウンのオフィススペースの量と従業員数は、大幅に誇張されていました。中心部研究で計画者のモデルとして使用された都市は、米国南部および西部の急成長都市の新しい郊外型ではなく、より古く、より都会的な都市でした。

最初の中央地域調査の時点で、CAP 政策委員会は、アトランタ市長のサム・マッセル、市会議員のワイチ・ファウラー、市会議員のアイラ・ジャクソン、市会議員のウェイド・ミッチェル、シチズンズ・アンド・サザン銀行会長のミルズ・レーン、およびセントラル・アトランタ・プログレス社長のジョン・ポートマンで構成されていました。調査責任者はロバート・リアリー、顧問はロバート・ビベンス、書記はアトランタ市の計画責任者であるコリアー・グラディンでした。

1972 年 3 月 25 日、最初の中央地区調査がアトランタ市の市会議員に提出されました。コリアー グラディンは、アトランタ中心部の交通と循環を改善するために 23 年間で 3 億 2,670 万ドルを費やすことを提案したこのプログラムの迅速な採用を目指しました。グラディンは、これがまたもや忘れ去られる報告書になることを望まず、「私たちはこれを存続させるつもりです」と述べました。調査自体は 20 万ドルの費用がかかり、米国運輸省、アトランタ市、およびセントラル アトランタ プログレス社から資金提供を受け、調査ディレクターとして雇われた都市計画家ロバート M. リアリーの指導の下、8 人のメンバーからなるチームの支援を受けて開発されました。^[10] 3 月 30 日、市会議員のワイチ ファウラーは、計画について議論しているときに、ダウンタウン全体を再建する計画を採用するグループは決してないだろうが、開発のガイドとして承認することはできると述べました。

注目を集めたアイデアは、歩行者用の歩道、高速輸送回廊、車両通行用の道路、および調査地域の端にある自動車インターセプター駐車場を備えた4階建てのピーチツリーストリートのコンセプトでした。^[11]当時、ジョン・ポートマンはセントラル・アトランタ・プログレス会長であり、調査の主要参加者の1人でした。1972年4月、彼はアトランタが問題を解決するチャンスのあるアメリカの都市の1つであると自慢しました。彼は「セントラル調査は、実現に向けて協力しさえすれば、私たちの歴史上最も優れたツールの1つになり得ます。今こそ始める時です」と述べました。その日に掲載された記事で、コンスティチューションは、いつもの正確な報道の仕方で、調査の費用を30万ドルに増額しました。^[12] 1972年の春は、CAPの理事会に新しい役員が選出された時期でもありました。ポートマンのライバルで、ピーチツリー・オムニ複合施設の開発業者である トーマス・カズンズが第一副社長に就任した。

4 月下旬に公聴会が開催され、提案された計画について議論したが、提案をめぐって多くの意見の相違が生じた。扇動的な言動が極まり、ある発言者は「自殺した都市の高価でまったく不適切な墓石」と呼んだ。反対派は、バージニア・ハイランズ行動委員会の議長であるキャサリン・トンプソンが率いており、多くの環境保護主義者で構成されていた。この計画が完全に実施されていたら、アトランタ中心部の 15 平方マイル以上が歩行者専用モールや公園に変わっていたであろうことは注目に値する。市民の苦情申立人は、この調査では「交通渋滞」は解決されない、公共交通機関を増やす必要がある、本来は「アトランタを救う」べきところを「アトランタを舗装」している、計画には市民の関与がなく反発があるだけ、資金は近隣の公園に使うべき、都市設計の制限が緩すぎると主張した。中央エリア調査を支持したのは、アトランタ商工会議所会頭、アトランタ都市交通局副会長、州運輸省代表、市の交通技師であるラリー・ゲラーシュタット、ジョージア工科大学副学長のクライド・ロビンス、アンダーグラウンド・アトランタの前身の会長であるスティーブ・フラーなど、計画コミュニティの多様なメンバーであった。^[13]

10 月 16 日、議会は計画の承認または不承認を 2 週間延期する投票を行い、物議を醸す可能性のある決定を避けました。この動きは、プロジェクト支持者であり、調査の政策委員会のメンバーである市会議員のワイチ ファウラーの意見に非常に反対し、彼は「一部の市会議員の政治的なごまかしが勝利につながるとは思えない」と述べました。彼が言及した市会議員とは、チャック ドリーブとバディ ファウルクスのことで、彼らは、この調査を「優先順位を指定しない」開発のガイドとして受け取り、当時予定されていたアトランタ地域委員会の地域交通計画の発表後に修正するという修正案を提案しました。ウェイド ミッチェル市会議員は、「計画を受け取る」という文言を「計画を承認する」に変更するよう動議を提出し、その時点でドリーブは法案を棚上げにしました。ファウラーは、この問題やその他の問題で明らかにドリーベに不満を抱いており、「ドリーベは、追加の言葉が不必要で無意味であることを知っています。これは、公共部門と民間部門の両方によるユニークな調査であり、秩序ある形で成長を導く機会を与えてくれると感じない理事会メンバーがいれば、そう言う勇気があることを願っています」と述べた。中央地域調査の承認の根底にある問題であり、すべての厄介な問題を引き起こしたのは、ドリーベとファウラーが意見の相違を抱いた憲章の改訂であった。反対のもう1つの理由は、都心部を通る有料道路の建設の提案であった。パンケ・ブラッドリー、ニック・ランブロス、チャック・ドリーベの各市会議員は、アトランタ地域委員会が準備し、市会議員評議会が地域交通問題の代替案を承認するまで、ジョージア州に有料道路の計画を中止するよう求める法案を提出した。^[14]

11月4日、アトランタ・コンスティテューション紙は社説を掲載し、次のように述べた。

我々は、市会議員がこれを将来の指針として採用することを期待しています。我々は、委員会の行動が、市や市会議員を中央地域調査の特定のプロジェクトや優先事項に拘束するものではないことを強調したいと思います。しかし、詳細な決定が後でどのようなものになるにせよ、市は将来に向けた健全な計画の原則に拘束されることになります。我々はそれが重要だと考えています。^[15]

市会議員は最終的に 1972 年 11 月 7 日に中央地区調査を承認しました。サム・マッセル市長は妥協案を提案し、「このような承認は、当該計画を実行するために提案されている、または提示される可能性のある特定のプログラムやプロジェクトの事前承認を伴うものではなく、また暗示するものでもありません」、また「この報告書に含まれる個々の改善は、市長と市会議員の委員会に提出される前に、その適用性、財政的実現可能性、および影響を判断するために適切な時期に慎重な調査のテストに合格する必要があります」と述べました。

この妥協案が提出された後、セシル・ターナー議員だけが代替決議に反対票を投じた。なぜなら、彼はこの研究を受け入れる代わりに、この研究を「アトランタ中心街の計画と目標の容認できる声明」とする声明を出したかったからである。ファウラー議員はターナーの提案を「計画プロセスを遅らせ、挫折させ、妨害するために設計された法的なジャバウォック」と呼んだ。 ^[16]

アンドリュー・ヤング市長、ジム・エドワーズ、フランク・カーターが共同議長を務めた第2次中央地区調査（CAS II）は、1985年秋に開始され、1987年に完了した。最初の調査と同様に、CAS IIはアトランタ市とフルトン郡との共同作業であった。調査を指導する政策委員会は、戦略計画、コンベンションと観光、交通とインフラ、レクリエーションと芸術、公共の安全、小売と商業、住宅を扱う7つのタスクフォースに分かれていた。「CAS IIの主な目標は、安全で清潔な都市としてのアトランタのイメージと現実の両方を作り出すことである」^[1]、「CAS IIの最優先事項は、中央地区をより住みやすく、人々にとって魅力的なものにすることである」^{[17] 。}

2 回目の中央地区調査では、「歩行者用ピーチツリー」と呼ばれるものを宣伝し、「建物や公共スペースは、人々を温かく迎え入れるように設計する必要があります。小売店は、歩行者や訪問者に背を向けて建物の奥深くに埋もれた店舗ではなく、人々が入りやすいように歩道に面している必要があります」と述べました。この最後の点は、明らかにジョン・ポートマンのピーチツリー センター複合施設を狙ったものです。この複合施設は、店舗の通りへの面がほとんどありませんが、屋内モールがあります。歩行者用ピーチツリーのアイデアは、最初の中央地区調査で提案されたものと似ていますが、縮小版です。

CAS II は、アトランタ中央小売協会の設立を提案しました。この組織の焦点は、環境の維持、買い物客の誘致、望ましい小売業者の採用と維持の 3 つです。^[17] 小売協会とともに、この研究では、ダウンタウンのマーケティングを改善することを提唱し、ダウンタウンのアトラクションを宣伝し、中央情報センターを作成し、標識を改善するマーケティング協会を設立しました。これに加えて、娯楽施設は中心部の特定の地区に集中することになりました。CARA はダウンタウンの維持管理も担当しました。これは、歩道の修理、廃棄物処理、一般的な清掃の調整を担当することを意味します。

住宅問題特別委員会は、アトランタが24時間営業の都市であり続けるためには、高所得者層と中所得者層向けの住宅を誘致する必要があると主張した。住宅開発の調整機関である住宅都市設計支援チーム (HUDAT) の設立が提案されたが、この機関が新しいものか既存のものかは未定であった。

アトランタを「清潔で安全な都市」にすることは、この研究の優先事項の 1 つであり、この目標を達成するために、中央警察区域を再構成してミッドタウンとダウンタウンを含めることが提案されました。この提案は、本質的に安全なダウンタウンを他の地域よりも重要視し、他の地域の人々を怒らせることを提案していたため、多少の論争を巻き起こしました。

資金調達は、特定の目標を達成するための公的および民間のインセンティブを誘導することによって達成されます。これは、特に都心部の住宅の促進と都市設計の改善に使用されます。

「1971年に完成したCAS Iの焦点は、アトランタ中心部の交通と循環を改善することだった。」^[17]スプリングストリートとウェストピーチツリーを一方通行にすること、州間高速道路システムを改善すること、重鉄道MARTAシステムを構築することなど、これらの勧告は概ね実施された。CASIIは、歩行者専用モールの創設や歩行者と車両との衝突を減らすことなど、特に歩行者の流れに利益をもたらすさらなる交通改善を提案した。

2 つのアトランタ中心部の調査の根本的な違いは、特定の推奨事項ではありませんでした。むしろ、最初の調査では、達成可能な具体的な目標に焦点を当て、その最も重要な目標は達成されましたが、2 番目の調査では、成功を測定したり確認したりするのが困難な人材タイプの目標に重点が置かれていました。^[18]安全性の向上、ダウンタウンの小売店のマーケティングの改善、および「24 時間営業の都市」の創設は、ほとんどの場合、成功していると認識されなければ成功しません。ダウンタウンの商店主の観点からすると、人々がより安全だと感じ、ダウンタウンでより多くの時間を過ごすのでなければ、警察の増員は役に立ちません。

1995 年に CAP によって設立されたアトランタダウンタウン改善地区(ADID) は、アトランタ ダウンタウンの住みやすい環境づくりを目指す官民パートナーシップです。民間および公共部門のリーダー 9 名で構成される理事会を擁する ADID は、商業用不動産所有者が特別評価額を支払うコミュニティ改善地区を通じて資金を調達しています。

セントラル アトランタ プログレスとアトランタ ダウンタウン改善地区は、そのミッション ステートメントに従って、不動産所有者、従業員、居住者、学生、訪問者など、多様なアトランタ コミュニティのためのダウンタウンの実現に取り組んでいます。

セントラル アトランタ プログレス のアーカイブは、アトランタ歴史センターで閲覧できます。

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