キャスカート地区鉄道

キャスカート地区鉄道は、スコットランドのグラスゴー南部の郊外住宅地への旅行需要の高まりに応えるために提案されました。グラスゴー中央駅を往復する環状線として計画されましたが、当初はクイーンズパークを経由してキャスカートに至る東側のみが建設され、1886年に開通しました。西側は1894年に開通し、列車は環状線を周回しました。頻繁に旅客列車が運行され、限定的に貨物と鉱物の輸送も行われました。

旅客列車は人気があったが、会社は決して利益を生むことはなく、路面電車との競争で大きな打撃を受けた。20 世紀を通じて衰退が始まったが、1962 年に電化されて路線が復活し、ニュートンやニールストンへの路線も運行された。

この路線は現在も使用され続けています。

スコットランド中部の幹線鉄道は 1850 年以降に発達した。カレドニアン鉄道とグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(G&SWR) は、イングランドの鉄道網と接続する目的で形成された幹線鉄道である。クライド川の南にある他の鉄道は、グラスゴー以外の特定の場所につながっていた。都市が成長するにつれて、最初は中流階級によって、しかし次第に地域社会のあらゆる階層によって、毎日の住宅旅客旅行の概念が生まれた。郊外鉄道の設備は限られており、グラスゴーの旅客ターミナルの不便な場所によって妨げられていた。ブリッジ ストリート駅は、グラスゴー橋に近い川の南側にあり、ペイズリー線に停車していた。サウス サイド駅は、市街地からさらに離れたカンバーランド ストリートの南にあり、バーヘッド線、ハミルトン線、マザーウェル線に停車していた。ブキャナン ストリート駅は、市の北東側、カウカデンズ ストリートに位置し、マザーウェルとカーライル線、およびスターリング方面への回り道の鉄道ルートが通っています。

この不満足な状況は、2つの中央旅客ターミナル駅の建設によって解決されました。1876年にG&SWRによって開業したセント・エノック駅は、ペイズリー共同線を経由してエアに向かうG&SWR線と、 1873年に開業したグラスゴー、バーヘッド、キルマーノック共同鉄道を経由してキルマーノックに接続する駅です。この「壮大なターミナル」は市の中心部に位置し、G&SWRの南側のすべての路線にアクセスできました。1879年にカレドニアンはグラスゴー中央駅を開業しました。これもまた立地が良く、カレドニアンの南側のすべての路線にアクセスできました。^[1]

こうして 1879 年 8 月 1 日から、両大鉄道会社は南側のネットワークにサービスを提供する広々とした新しい駅を開設しました。1879 年 11 月 15 日、キャスカート地区への郊外鉄道 3 社が新聞で発表されました。これらはすべて独立しており、新しいターミナル駅への接続を想定していました。そのための運行権を求めていました。これらはすべて、ストラスバンゴでバーヘッド線を離れ、南東に曲がる計画でした。2 社はループして出発点近くに戻ることを提案し、3 社目は単純な支線でした。

実際、グラスゴー・アンド・サウスウェスト鉄道は、候補者の 1 社からの提案を拒絶し、このことが他の企業にも知らされ、他の企業は計画のセント・エノック部分を再検討した。最も野心的な提案は、キャスカート地区鉄道(CDR) であり、これはカレドニアン紙が支持し、同社は (1880 年 3 月に) 自社の路線とのみ接続される場合に限り、原価で路線を運営すると提案した。独立して経営されているグラスゴー・バーヘッド・アンド・キルマーノック共同鉄道は、自社の路線の運行権申請に反対していたため、CDR は運行権に関する提案を取り下げ、結果として議会法案は反対を受けなかった。1880 年 9 月 7 日、キャスカート地区鉄道法 1880 ( 43 & 44 Vict. c. ccix) が可決された。資本金は 175,000 ポンドであった。^{[2] [3]}この路線は実質的に現在のキャスカートサークルであり、セントラル駅とGB&KJR線の接続線をアルバートロード（後のアルバートドライブ）近くのキャスカートジャンクション計画地点で離れ、キャスカートを経由してループ状に走り、ストラスバンゴ駅近くのジャンクションに戻るものであった。^[1]

これに先立ち、カレドニアン鉄道はCDRの株式を引き受け、運営する権限を申請するつもりだったが、G&SWR線とのつながりに関する意見の相違により、カレドニアンは当面撤退した。しかし、1881年の会期でカレドニアンは折れ、1881年カレドニアン鉄道(追加権限)法( 44 & 45 Vict. c. cxix)により、株式発行の50%を引き受け、路線を管理および運営する権限が与えられた。1881年12月7日になってようやく、同社は一般からの引き受けを募る目論見書を発行した。カレドニアンは、総収入の45%で路線の運営および維持を行う予定だった。

株式募集は順調に進んだが、1882年11月22日、会社は「地区の支持が不足している」ため、サークルの東側のみを建設するという提案に同意するようカレドニアンに要請した。これは、キャスカートジャンクションからクイーンズパーク、マウントフロリダを経由してキャスカートまでの区間のみを建設することを意味した。カレドニアンはこれに同意した。^{[注 1]}

建設の入札はすぐに行われ、アレックス・コギル＆カンパニーが 1883 年 1 月 10 日に 76,571 ポンドで契約を獲得しました。コギルには鉄道建設の経験がなく、彼の入札は他の入札よりも大幅に安かったです。実際、コギルは工事を適切に進めることができず、鉄道の切土工事のそばのいくつかの建物を危険な状態のまま放置しました。支払いをめぐって大きな意見の相違が生じ、1883 年 11 月 14 日にコギルは路線の工事を中止しました。

コギルからの補償要求の中、会社は契約をモリソン・アンド・メイソンに76,407ポンドで再委託した。会社はコギルを雇用したことでかなりの金額を失い、彼の会社は清算された。

1885 年 4 月、ポロック エステート社は、土地を農業用価格で提供すれば、会社が路線をキャスカートの西まで延長する意思があるかどうか尋ねました。これは、当初予定されていた環状ルートを復活させるものと考えられ、CDR によって暫定的に承認されました。

ハッチンソン少将は1886年2月11日に線路を視察し、細かい作業をいくつか行うことを条件にマウントフロリダまでの開通を承認した。2月27日には市の高官向けの特別列車が運行され、1886年3月1日月曜日にはカレドニアンが運行する一般向けの開通となった。1.25マイル (2.0 km) の線路が建設された。クロスヒルまでは2本線、マウントフロリダまでは1本線であった。^{[1] [4]}

この路線は驚くほど人気を博し、週6日、片道32本の列車が運行されました。

5月20日、ハッチンソン少将がキャスカートまでの延伸を視察した。全線が複線となった。列車は1886年5月25日に運行を開始したが、^[3]カレドニアン紙はキャスカート駅の旅客設備について懸念を示した。（CDRは既に路線の延伸を予定していたため、駅は一時的なものであった。）路線上の駅は次の通りであった。

• ポロックシールズ イースト
• クイーンズパーク
• クロスヒル
• フロリダ山
• キャスカート。

貨物と鉱物の輸送は 1887 年 8 月にマウント フロリダとキャスカートへの輸送が開始されましたが、他の駅には施設がありませんでした。

1887年1月、ガス灯と蒸気暖房を備えた9台の四輪車両からなる新しい客車がこの路線に導入された。ハムデン・パークとサード・ラナーク・グラウンドからのフットボールの交通量は当初からかなり多かった。^[1]

1887年キャスカート地区鉄道法
議会法
英国議会
引用	50 および 51 ヴィクトリア朝c. cxxix
日付
王室の裁可	1887年7月19日

1887年初頭、当初の計画通り環状線を完成させることが決定され、これにカレドニアの承認が得られ、1887年の議会で法案が提出された。^{[注 2]} G&SWRは法案に反対したが、1887 年 7 月 19 日、キャスカート地区鉄道法(50 および 51 Vict.^[2]この路線は、ループの東側セクションのような困難な土木工事を必要とせず、建設費も安く抑えられる予定でした。安価な土地はポロック エステートから贈与されることになっていました。最初のセクションは頻繁に利用されましたが、株主配当は約束よりもかなり低く、出資を集めるのは困難であることがわかりました。しばらくして、カレドニアンは路線を続行するために必要な出資を行うことに同意しました。実際、カレドニアンは徐々に CDR の少数株主としての支配権を強めていきました。1889 年の法律^[]により、カレドニアンは CDR に 100,000 ポンドを投資し、CDR の社債の利子を保証する権限を与えられました。^[3]

1892年キャスカート地区鉄道（時間延長）法
議会法
英国議会
長いタイトル	1887 年キャスカート地区鉄道法により認可された鉄道の完成期限を延長する法律。
引用	55 & 56 ヴィクトリア朝第11世紀
日付
王室の裁可	1892年5月20日
制定当初の法令文

1890年10月9日、線路建設の契約が81,095ポンドで締結された。これは工事に対する王室の裁可から3年以上の歳月が経過していた。工事は急速には進まず、議会の法案である1892年キャスカート地区鉄道（時間延長）法（55＆56ヴィクトリア女王第11章）により、完成までの許可された時間を延長する必要があり、路線は1894年4月2日に開通した。新しいキャスカート通過駅があった（実際には1894年3月19日に開通）^[3]以前のキャスカートは貨物駅になった。新しい区間の駅は次の通り。

• キャスカート
• ラングサイド
• ポロックショーズ イースト。ここには貨物倉庫が設けられました。
• ショーランズ
• マクスウェルパーク; 駅の南に貨物倉庫が設けられた。
• ポロックシールズ西。

ポロックショーズ・イースト駅には当初から「イースト」という指定子が付いていた。共同線上にはすでにポロックショーズ駅があり、それがポロックショーズ・ウェスト駅になった。^{[注 3] [5] [6]}

乗客はサークル線のどちらの区間でもグラスゴーへの往復が認められていたが、グラスゴーへの往復料金が高額となる駅を通り過ぎて遠回りをすることができるという異常事態が注目を集めた。

1894年3月31日には報道関係者や取締役向けに特別列車が運行され、4月2日に路線は一般交通として開通した。

この路線は利用者が多かったが、会社は利益をあげることができず、配当は少額かゼロが普通だった。実際、フルサークルの運行開始から1年が経過したが、最終年度の収益は以前のハーフサークルの収益を下回っていた。^[4]予想されていた住宅開発が始まるまでには時間がかかり、1875年からは運賃の安い路面電車が徐々に発展していった。CDRは1895年に運賃を値下げした。^[1]

カレドニアン鉄道は、輸出用に南ラナークシャーの炭田からアードロッサン港まで大量の鉱物を輸送していた。この輸送は南グラスゴーのラングサイドジャンクションを経由していたが、重量があり遅い列車が渋滞を引き起こした。その後のルートはグラスゴー・バーヘッド・アンド・キルマーノック共同鉄道を経由したため、輸送収入の一部はライバルのグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に流れていた。

カレドニアンは、直通の鉄道がこれらの地域を迂回できればかなり有利になると考え、名目上は独立したラナークシャー・エアシャー鉄道が提案された。1888年にアードロッサン側が開通し、ニールストンを経由してキャスカートまで延長され、1903年4月1日に貨物輸送が、1903年5月1日に旅客輸送が​​それぞれ開始された。キャスカートからニュートンまでのハミルトン・マザーウェル本線の最終区間は、1904年1月6日に開通した。

旅客列車はマウント・フロリダ経由でアードロッサンとニュートンまで運行されていた。グラスゴーからアードロッサンまでの所要時間はボート列車には 45 分とされていたが、この路線の主な交通は鉱物列車であった。

キャスカートのジャンクションは三角形で、ニュートンからマウントフロリダまでのルートは既存のサークルラインの下の掘削ジャンクションでした。ニールストンからニュートンまでの旅客サービスは考えられておらず、そのルートではキャスカート駅にアクセスできませんでした。ラングサイドからどちらのルートにも走行することはできませんでした。^[1]

20 世紀初頭までに、待望の住宅開発がようやく進み始めました。サークル線の列車は 10 分間隔で運行され、ロンドン以外では最も頻繁に運行されていました。路面電車の電化にもかかわらず、ビジネスは活況を呈していました。列車の増発圧力はありましたが、グラスゴー セントラル駅の収容能力が限られていたことが制約でした。運賃が引き下げられ、収入は一時減少しましたが、1907 年からはいくらか回復しました。ちなみに、この路線では日曜日に列車は運行されていませんでした (1962 年まで)。

この時期、実際には 1899 年から、この路線の電化が検討されていました。この初期の段階では、電気による鉄道運行の経験がほとんどなく、他の鉄道での実験結果を待って観察することが決定されました。1908 年に、電化を進めないことが明確に決定されました。

1921年鉄道法により、イギリスの鉄道のグループ化が実現した。カレドニアン鉄道とキャスカート地区鉄道は、新設のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) に統合されることになり、これは1923年1月1日に発効した。(行政措置により、正式な手続きは発効日から数か月遅れた。) CDR は、この時点まで収入の55%を受け取っていた。普通株主は、CDR 株の額面100ポンドにつき、市場価値57ポンドの普通LMS株51ポンドを受け取った。この手続きの一環として、CDR は政府から21,019ポンドの戦争補償金を受け取った。^[3]

路面電車の競争はかなり激化した。グラスゴーの路面電車の運賃は英国で最も安く、^[7]旅客サービスは30分間隔にまで低下したが、輸送力は向上し、1939年の直前には15分間隔のサービスが再開された。しかし、第二次世界大戦中は運行頻度が大幅に削減され、間隔サービスは廃止された。

国有化は 1948 年に行われ、1953 年 9 月 21 日にこの路線で 1 時間ごとの定期サービスが開始されました。ディーゼル機関車は 1958 年から導入されました。

電化は数十年にわたって議論されてきたが、1950 年代後半に明確な方針となった。キャスカート サークルは信号機の交換と電化が行われることになっていた。カークヒル経由のニュートン行きの路線とニールストン行きの路線はキャスカート サークル線と一体になると考えられていたが、アードロッサン行きの蒸気機関車はニールストンまでノンストップで運行を続ける予定だった。1961 年 3 月 6 日、キャスカートで新しい接続が提供され、マクスウェル パーク線からカークヒル方面へ列車を走らせることが可能になった。

1961 年 12 月 10 日に電力が供給され、試験を経て 1962 年 5 月 27 日に公共の旅客サービスが開始され、日曜列車が初めて運行された。3 両編成で運行され、ピーク時には 6 両編成に増強された。最も混雑する時間帯に 9 両編成の列車を運行するという提案は、駅の島式ホームを延長することが困難であったため、実行不可能と判断された。電化は 25 kV 50 Hz であったが、頭上の空間が限られていたため、内部エリアでは 6.25 kV を使用する必要があった。キャスカートに電気制御室が設けられた。

郊外電車には線路電圧を切り替える装置が装備されていたが、クルーからグラスゴーまでの本線電化が実施されると、キャスカート・サークルのマクスウェル・パーク区間は迂回路線に指定された。本線の機関車には電圧切り替え機構が装備されておらず、その間に空気クリアランス要件が緩和されたため、1973年9月から6.25kV区間は25kVに変更された。^[1]

この路線はグラスゴー・セントラルとバーヘッドの間の路線からミュアハウス・ノース・ジャンクションで分岐する^{[注 4] 。ジャンクションのすぐ後には} ポロックシールズ・イースト駅があり、この路線は東に曲がり、ラークフィールド・ジャンクションからの路線の下を通過する。この路線は擁壁の間を走り、クイーンズ・パーク駅、次いでクロスヒルに到達し、自然地盤レベルより低いまま南に急カーブしてマウント・フロリダに至る。ここで高架区間となり、この路線はキャスカート・ノース・ジャンクションまで走り、ここでキングス・パークへの立体交差が分岐する。この路線はここで西に急カーブし、キャスカート駅とキャスカート・ウェスト・ジャンクションに至る。ここでキングス・パークからの代替ルートが合流し、ニールストン線が分岐する。この路線は高架区間で北西に曲がり、ラングサイドとポロックショーズ・イーストを通過する。1対68の短い上り坂の後に急降下してショーランズに至る。その後、線路は切通しに入り、ポロックシールズ西駅に到着し、ミュアハウス中央ジャンクションでバーヘッド線と再び合流します。

路線の長さは5マイル19チェーン（8.43 km）です。

この路線はミュアハウス ノース ジャンクションから少し下りますが、マウント フロリダまで 1 対 70 の勾配で登ります。上り坂は緩やかですが、キャスカート ウェスト ジャンクションの頂上まで続きます。その後、緩やかに下り、その後、ポロックショーズ イーストまで 1 対 100 の勾配で少し下がります。その後、1 対 65 の短い上り坂が続き、その後、1 対 67 の勾配でマクスウェル パークまで長い下り坂が続きます。そこから路線は非常に緩やかな勾配で続きます。

この路線の一般的な最高速度は時速40マイル（64km）である。^{[1] [8]}

路線上のすべての駅には島式ホームがあり、「人件費を削減し、乗客の流れを効果的に制御できる成功した革新」であった。^[9]

ポロックシールズ・イースト駅は1917年1月1日から1919年3月1日まで閉鎖され、クロスヒル駅は戦時経済のため1917年1月1日から1919年6月1日まで閉鎖された。^{[注 5]}マウント・フロリダ駅は1982年5月に南に移転された。^{[1] [10]}

当初の旅客駅はすべて（後に移転された最初のキャスカート駅を除く）現在も使用されています。

• キャスカート サークル線

RW キャンベル大尉、『キャスカート鉄道のスヌーカー・タム』、チェンバーズ、エディンバラ、1919 年：第一次世界大戦中の下級駅員の活躍を描いた架空の物語。

• オードリー、クリストファー(1990)。英国鉄道会社百科事典。スパークフォード: パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Butt, RVJ (1995 年10月)。鉄道駅ディレクトリ: 過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車場、プラットフォーム、停車場所の詳細 (第 1 版)。Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
• Cunnison, J. および Gilfillan, JBS、(1958)。スコットランドの第三統計書: グラスゴー。グラスゴー: William Collins Sons & Co. Ltd.
• ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• カーナハン、ジャック（1980年）。『キャスカート・サークル』。フォルカーク、スターリングシャー：スコットランド鉄道保存協会。ISBN 0-9043-9601-0. OCLC  85045869.
• リトル、M.、(1979)。グレーターグラスゴーの鉄道網。スコットランド交通、33、スコットランド路面電車博物館協会。ISSN 0048-9808。
• トーマス、ジョン（序論）（nd）[1977年以降および1982年以前]。スミス、WAC（編集者）（編者）。グラスゴー周辺の鉄道。ペイズリー：スコットランド蒸気鉄道ツアーズグループ。ISBN 0-9506-9090-2。

• トーマス、ジョン (1971)。イギリスの鉄道の地域史。第 6 巻 スコットランド: 低地と国境 (第 1 版)。ニュートン アボット、デヴォン: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• トーマス、ジョン、パターソン、A. J. S. 牧師 (1984)。イギリスの鉄道の地域史。第 6 巻 スコットランド: 低地と国境 (第 2 版)。ニュートン アボット、デヴォン: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072.