自動車輸送ブローカー

自動車輸送ブローカーは、車両の出荷と輸送を専門とする貨物ブローカーの一種です。米国で出荷される車両のほとんどは車とトラックですが、多くのブローカーはボート、RV、オートバイ、その他の種類の車両も扱っています。自動車輸送は、NAICSコード 484230 の「特殊貨物トラック輸送」に分類されます。

自動車輸送ブローカーは、個人車両貨物ビジネス業界チェーンの一部です。米国では、これらのブローカー会社は、顧客のために車両をブローカーするために、 FMCSAから適切なライセンスと権限を取得する必要があります。自動車やその他の車両を移動する必要がある個人または企業は荷送人です。荷送人はブローカーに連絡して、車両の出荷または輸送を依頼します。ブローカーが予約されると、ブローカーの仕事は、実際に運転手を雇用し、自動車輸送機器を操作する個人または会社である運送業者を見つけることです。

ブローカーが雇用されるのは、貨物掲示板にアクセスできるためです。そこでブローカーは仕事を投稿し、その地域に輸送リソースを持つ運送業者を見つけることができます。また、さまざまな運送業者から競合入札を得ることで、輸送費を安く抑えることもできます。ただし、ブローカーと運送業者は必ずしも別個の存在ではなく、多くの自動車輸送会社が仲介と輸送の両方を扱っています。

米国運輸省は貨物輸送の統計をとっており、2007年にトラックで輸送された自動車およびその他の車両（部品を含む）の総額は6,510億ドルを超えています。そのうち、4,520億ドルの貨物は有料トラックで輸送されました。^[1]二次自動車輸送市場の規模、路上を走る商用サイズの自動車運搬車両の数、輸送された車両の数に関する公式統計は、運輸省ではとられていません。

インターネットの出現により、自動車輸送業界には、オンラインで仲介業を始めるコストの低さに惹かれて、新しい仲介業者が流入している。これにより業界内での競争が激化し、コストが下がる一方で、政府機関はインターネット詐欺による「自動車輸送業者と自動車輸送仲介業者に対する苦情の劇的な増加」も経験している。^[2]

米国の自動車輸送ブローカーは、政府の免許取得の対象です。候補者は、連邦自動車運送安全局のウェブサイトのフォームに記入して、営業許可番号を取得する必要があります。^{[3] [4]}少額の申請手数料がかかります。ブローカーは保証金も取得する必要があります。これは貨物ブローカー保証金と呼ばれ、主に貨物契約で要求されているときに貨物ブローカーが運送業者に支払いを送金しなかった場合に備えて、自動車運送業者の保険として機能します。ブローカーが契約の支払い条件を遵守しなかった場合、自動車運送業者はブローカーの保証金に対して「訴訟」を起こすことができます。2012年より前は、ブローカーの許可を得るためにFMCSAが要求した最低保証金は10,000ドルでしたが、多くのブローカーはより高い金額を取得することを選択しました。

2012年7月6日にオバマ大統領が署名した「21世紀に向けた前進法」 [ 5 ^]は、自動車輸送ブローカーに対するいくつかの新しい規制を導入しました。その主なものは、ブローカーの最低保証金を1万ドルから7万5千ドルに引き上げたことです。この新しい規定は2013年10月1日に発効し、遡及的に既存のブローカーすべてに適用されます。^[6]

BMC-84貨物ブローカー保証金は年間ベースで支払われます。貨物ブローカー保証金の費用は、保証金の金額のパーセンテージとして計算され、以下の基準によって決まります。

• 所有権の信用（信用スコア、公的記録の年齢/ステータス）
• 事業年数
• 財務
• 経験

その他のルールは次のとおりです:

• FMCSA は 5 年ごとにライセンス ステータスを見直します。FMCSA は、非倫理的な行為があった場合にブローカーのライセンスを取り消す権限も持っています。
• ブローカーライセンスを取得するには、3年間の関連経験と認定トレーニングが必要であり、自動車輸送ブローカーの資格要件は海上輸送業界と一致する。^[7]
• 「インターライニング」、つまり貨物運送業者が他の運送業者を雇って「元の運送業者が提供する義務のあるサービスの全部または一部を実行する」という慣行に対する規制の強化。^[8]現在、他の運送業者に業務の全部または一部を委託する運送業者は、政府から別のブローカーの認可を取得する必要がある。また、運送会社は、輸送業務の各段階でどのような役割（運送業者、フォワーダー、ブローカー）を担っているか、またどの米国運輸省機関がその活動を規制しているかを顧客に通知する必要がある。^[7]

不動産ブローカー業界団体で、1,400 名の会員を擁する独立不動産ブローカー・エージェント協会 (AIPBA) ^[9]は、過去に保証金の引き上げが提案された際に、これに反対する請願やロビー活動を行っており^[10] 、新法を厳しく批判している。AIPBA の創設者兼会長であるジェームズ・ラム氏は、この法律は「小規模ブローカーを市場から排除」し、顧客に高い料金を請求し、保険会社に低い支払いを行う寡占を確立しようとするロビイスト主導の試みであると述べた^{[11] 。}

全米少数民族トラック運転手協会（NAfMT）^[12]も、保証金の引き上げに反対している。NAfMTのCEOであるケビン・リードは、7万5000ドルの保証金は「起業家志望者にとって不当な参入障壁」だと述べた。また、彼は、超過貨物の仲介を行うオーナー・オペレーターに対する新たな規制にも反対した。NAfMTは、より厳しい保証金の要件を撤廃するAIPBAの取り組みに加わった。^[13]

他の業界団体もこの法律を支持している。独立系トラック運転手のオーナー・オペレーターを代表する団体であるオーナー・オペレーター独立ドライバー協会 (OOIDA) は、新しい規制を推進する重要な力となっている。MAP-21 の最終規則は OOIDA の希望には及ばなかったが、同組織のエグゼクティブ バイス プレジデントであるトッド スペンサーは、この規則がトラック運転手と合法的なブローカーにとって「双方に利益」をもたらすと称賛した。^[14]

大手の第三者物流業界団体である運輸仲介業者協会（TIA）^{[15]も、ロビー活動機関であるTIAPACを通じて、無能で悪徳なブローカーから自動車運送業者を保護する方法として、新しいFMCSA規制を提唱している。TIAの理事であるケン・ランド氏は、新しい保証金は小規模なブローカーにとって支払いが難しいかもしれないと認めたが、それは「妥当な価格」であり、詐欺を防ぐのに役立つと擁護した。 [16]}

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