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 墜落事故に巻き込まれた航空機と同型のアメリカン航空の ダグラス DC-6 。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1949年11月29日 |
| まとめ | エンジン故障、操縦ミス |
| サイト | ラブフィールド、ダラス、テキサス州 32°50′53″N 96°51′04″W / 32.84806°N 96.85111°W / 32.84806; -96.85111 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ダグラス DC-6 |
| 航空機名 | フラッグシップ サウスカロライナ |
| オペレーター | アメリカン航空 |
| 登録 | N90728 |
| フライトの出発地 | ラガーディア空港、ニューヨーク市 |
| 途中降機 | ラブフィールド、ダラス、テキサス州 |
| 行き先 | メキシコシティ国際空港 |
| 居住者 | 46 |
| 乗客 | 41 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 28 |
| 負傷 | 16 |
| 生存者 | 18 |
アメリカン航空157便ダグラスDC-6は、1949年11月29日、乗客乗員46名を乗せてニューヨーク市からメキシコ市に向けて出発した。飛行中に片方のエンジンが故障した後、乗務員による一連の重大なミスにより、定期寄港地であるテキサス州ダラスのラブフィールド空港への最終進入中に操縦士が機体の制御を失った。同機は滑走路から滑り落ち、駐機中の飛行機、格納庫、飛行学校に衝突した後、空港向かいの企業に墜落した。乗客26名と客室乗務員2名が死亡した。機長、副操縦士、航空機関士、および乗客15名が生き残った。
飛行履歴
アメリカン航空のDC-6型機は、登録番号N90728、フラッグシップ・サウスカロライナ号という名前で、ニューヨーク市のラガーディア空港からメキシコシティに向けて離陸し、途中ワシントン・ナショナル空港とダラス・ラブフィールドに着陸した。[1]ワシントンDC での着陸後、この便は41人の乗客と5人の乗組員、ローレンス・「トミー」・クロード機長、ロバート・ルイス副操縦士、ウィリアム・S・フォーブス航空機関士を乗せていた。[2]
飛行は特に問題もなく進んでいたが、飛行機がテネシー州ナッシュビルに近づくと、左翼の船外機である第1エンジンがバックファイアを起こし、不調に陥った。出力を下げて修正措置を試みた後、飛行乗務員はエンジンを停止し、アーカンソー州アルトハイマー付近でプロペラをフェザリングした。[3] 1940年代のピストンエンジンの旅客機ではエンジン故障はごく普通のことと考えられていたため、乗務員はダラスへの飛行を続けることを選択し、クロード機長は乗客に対し、到着したら別の飛行機に乗り換えるとアナウンスした。[4]
クラッシュ
午前5時25分、ダラスの空域に近づくと、157便の乗務員は航空管制官に3つのエンジンで飛行していることを知らせた。同便は午前5時36分にラブフィールド空港のトラフィックパターンに入る許可を得た。ダラスの天候は晴れ、視程は15マイル (24 km) で、その地域で他の航空交通は報告されていなかった。クロード機長は乗務員にフラップと着陸装置を下げるように指示した。午前5時45分、パイロットは滑走路36に着陸するために右旋回したが、飛行機は滑走路のわずかに左に旋回して出てきた。DC-6を滑走路の中心線に合わせるために「S」字旋回が開始された。[1] [5]
飛行機は突然揺れ、対気速度が急激に低下した。左翼が下がり、飛行機は左に旋回し始めた。航空技師フォーブスは、燃料流量計が第4エンジンへの燃料流量を示していないことに気付いた。クロード機長はすぐにフルスロットルにし、フォーブスにブースターポンプの使用を命じた。ブースターポンプは緊急時にエンジンへの燃料流量を増やす。[6]機長は、下がりつつある左翼を上げようと右エルロンを全開にし、副操縦士ルイスにフラップと着陸装置を上げるよう命じ、空港を旋回して再度着陸を試みる（ゴーアラウンドと呼ばれる）つもりだった。ルイスは着陸装置を上げたが、フラップは上げなかった。後に、フラップを上げると飛行機がすぐに失速すると思ったので「怖かった」と述べている。[6] ルイスは第4エンジンの燃料圧力がゼロで回転数が低下していることに気付き、プロペラをフェザーし、抗力の減少が飛行機の加速と上昇に役立つことを期待した。[6]しかし、フラップが下げられ、4基のエンジンのうち2基しか作動していなかったため、DC-6は加速せず、滑走路36を約40度左に横切る経路をたどりながら降下を続けた。機長は上昇しようと機首を上げたが無駄だった。しかし、機は失速し、滑走路に尾部から衝突した。[1] [3]
飛行機は滑走路の左側から滑り落ち、空中に跳ね上がり、駐機中の飛行機（新聞報道では「古い陸軍航空隊の 練習機」とだけ特定されている）に衝突して炎上した。[5] 旅客機の左翼が格納庫の壁を突き破り、屋根が部分的に崩壊し、右翼がダラス航空学校を突き破って爆発炎上した。その後、機体は地面に激突していくつかの破片に砕け、ラブフィールド通りを横切って横向きになり、最終的にアメリカン・マグナフラックス社所有の建物に激突して停止した。[1] [2] [5]
余波
15人の生存者は墜落後数秒以内に機体前方の大きな穴から脱出し、翼の上の非常口のドアから脱出した。[4] [7]機体の操縦室部分が機体から分離し、乗務員が火災から脱出するのを助けた。生存者のほとんどは軽傷で済んだ。
炎上する機体から脱出できた乗客のうち、負傷により死亡したのは1人だけだった。[2]残りの乗客25人と客室乗務員2人は、炎が急速に激しくなり救助が不可能になったため、残骸に閉じ込められた。消防士たちは少なくとも30分間、大炎と戦い、ようやく残骸に近づくことができたが、その時には犠牲者の多くは身元が分からないほど黒焦げになっていた。[2] [5]ダラス航空学校とアメリカン・マグナフラックスの建物はほぼ破壊され、格納庫も大きな被害を受けた。DC-6に衝突された駐機中の飛行機は大炎上し、ほとんど何も残らなかった。[5]
調査
民間航空委員会（CAB）は1949年12月にダラスで事故の原因を調査するための公聴会を開催した。公聴会で、クロードもフォーブスもルイスが第4プロペラをフェザリングしたことを知らなかったことが明らかになった。クロードはルイスの陳述がCABに読み上げられるまでそのことを知らなかった。[6]
航空機の残骸を調査し、事故のシナリオを再現する飛行試験を実施し、聴聞会を完了した後、CABは1950年8月に事故の原因は「エンジン停止進入の誤った実行」である可能性が高いと結論付けました。[1] 乗組員による一連の重大な事故が最終的な結果に影響を与えました。
- 機長は最終旋回後に機体を滑走路の中心線に合わせることに失敗した。
- 機長は、位置ずれに気付いた後、低高度で危険な「S」字ターンを行って位置ずれを修正しようとしました。この操作中に問題が発生した場合、バンク角が大きくなるにつれて飛行機が失速する可能性も高まるため、ミスを許容できる余地はほとんどありません。
- 乗務員は、第 1 エンジンが故障した後、飛行機の燃料負荷のバランスをとる試みをしなかった。DC-6 には、各エンジンに燃料を供給する 4 つのメイン燃料タンクが装備されており、バルブ ネットワークによって、1 つのエンジンのタンクから他のエンジンに燃料を移送できる。乗務員は、飛行操作マニュアルで推奨されているように、飛行機の重量のバランスをとるために、故障したエンジンに燃料を供給するタンクから燃料をクロスフィードしなかった。フライト 157 は、第 1 エンジンが停止した状態でほぼ 3 時間飛行しており、CAB は、飛行機がラブ フィールドに到着したとき、第 1 メイン燃料タンクには、他の 3 つのメイン タンクよりも約 1,400 ポンド (635 kg) 多くのガソリンが入っていたと結論付けた。調査員は、左翼の急激な落下は、主に、その外側の端にある燃料の重量が多すぎたことに起因すると結論付けた。[8]
- 機長はS字ターン中に過度の方向舵をかけたため、航空用語でスキッドと呼ばれる状態になった。この操縦により飛行機の対気速度が低下し、CABの調査結果によると、第4メインタンクの燃料が燃料出口からこぼれ落ち、エンジンの燃料圧力が低下した。[8]
- 機長が右側のエンジンの両方をフルスロットルにしたため、機能している左側のエンジンからの推力が相対的に不足し、飛行機はさらに左に旋回しました。これにより、方向制御の喪失が悪化しました。
- 副操縦士は機長のフラップを上げる命令に従わず、機長に報告しなかった。[6]
- 副操縦士は第4エンジンの燃料圧力の低下をエンジン故障の兆候と誤解し、プロペラをフェザーした。しかし、CABはルイスのこの行為を部分的に免責し、その時点で機体は地面に非常に近かったため、彼のミスが最終的な結果にほとんど影響を与えなかったと結論付けた。[8]
- 機長の過度なエレベーター操作により、航空機は失速した。
CAB は、最初に不整合に気付いたときに乗務員が機体をまっすぐ水平に保ち、フラップを上げ、安全な高度まで上昇し、空港を旋回して再度着陸を試みていれば、事故は回避できた可能性があると結論付けました。CAB は、急激な天候悪化や燃料不足など、ずさんな進入にもかかわらず乗務員が直ちに着陸せざるを得ない要因は存在しなかったと結論付けました。
参照
参考文献
- ^ abcde 航空安全ネットワークにおける事故の説明。2006年12月23日閲覧。
- ^ abcd スタッフライター (1949 年 11 月 30 日)。「テキサス州史上最悪の飛行機墜落事故で 28 名が死亡」ダラス・モーニング・ニュース。
- ^ ab スタッフライター（1949年11月29日）。「墜落パイロットが明らかにした2つのエンジン故障」ダラスタイムズヘラルド。pp. 1、6。
- ^ ab ソマーズ、ルース（1949年11月29日）。「航空機は墜落のほんの数秒前に『震えた』」ダラス・タイムズ・ヘラルド。10ページ。
- ^ abcde スタッフライター (1949 年 11 月 29 日)。「ダラスの事故で 28 人が死亡」。ダラス タイムズ ヘラルド。pp. 1、11。
- ^ abcde クリント・ペイジ（1949年12月14日）。「デス・シップの副操縦士が第2モーターを停止」ダラス・モーニング・ニュース。
- ^ スタッフライター（1949年11月29日）。「冷静な男が脱出の様子を語る」ダラス・タイムズ・ヘラルド、10ページ。
- ^ abc ホーナデイ、ウォルター（1950年8月31日）。「CABがDC-6墜落事故に関する調査結果を発表」ダラス・モーニング・ニュース。
外部リンク
- 民間航空委員会からの報告書- PDF
- 運輸省特別コレクションからの157便の航空事故報告書の一部
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明
- タイム誌のアーカイブからの墜落事故に関する短い記事。
- 事故で亡くなった29歳の退役軍人ジョー・スミスのライフ誌写真