アビジャン・ワガドゥグー鉄道

アビジャン・ニジェール鉄道は、コートジボワールの経済首都アビジャンとブルキナファソの首都ワガドゥグーを結ぶ、フランス語圏西アフリカの1,260キロメートル（780マイル）の単線メートル軌間線である。^[1]この鉄道は、アフリカ大陸の他の鉄道と同様に、植民地勢力によって地域の経済発展を促進するために建設されたが、批判者は、この鉄道は専ら自分たちの利益のために地域を搾取するためだったと主張する。

鉄道はかつてこの地域の主な旅客輸送手段であったが、2000 年までに道路輸送との激しい競争に直面するようになった。現在、鉄道の主な役割は、ブルキナファソとコートジボワール北部との間の国際貨物輸送 (石油製品、コンテナ、肥料、穀物、クリンカー、セメント、綿など) の輸送である。

2024年現在、旅客輸送は行われていません。

旅客列車は現在でも週3回、火曜、木曜、土曜に運行されている。所要時間は36時間から48時間と報告されている。^[2]旅客列車は以下の駅に停車する。

• トレイクビル駅^[3]
• ウフェ・ボワニ橋が建設されるまで終点であったアビジャン・ラギューヌ駅。
• 1930年に閉鎖されたプラトー駅。^[4]
• アボボ駅は、北駅またはル・バンコ駅としても知られ、元々の終点である^[5]
• アジャメ駅
• 安山駅^[6]
• 終点から41kmのアザギエ駅。
• グランドヤポ^[7]
• 終点から82kmのアグボヴィル駅。
• ルビーノ駅、終点から101km。
• 終点から125kmのチェチ駅。
• 終点から140kmのアヌマバ駅。
• ティエメレクロ駅、終点から162km。
• ディンボクロ駅は終点から183kmのところにあります。^[8] 1910年9月11日にンジ橋（255m）とともに開業しました。^{[9] [10]}
• ノフー駅
• ンド・クアシロ駅
• ボリ駅
• ラヴィアート駅
• 関駅
• ブアケ駅
• フェルケセドゥグー駅

• ブルキナファソ国境のニアンゴロコ駅
• バンフォラ駅
• ボボ・ディウラッソ駅
• ザモ駅
• 1945年に開業したワガドゥグー駅。

19世紀にはフランス軍将校のジャン＝バティスト・マルシャンとシャルル・ウダイユによって、コートジボワール植民地に鉄道を敷設する提案が数多くなされた。^[11] 1889年、植民地当局は内陸部まで鉄道を敷設できるかどうかを調べるため、ラ・ミッション・ウダイユと呼ばれる地理・民族誌調査を実施した。 ^[12]この調査の結果、1903年にアビジャンが北の「バウレ地方」に向かう路線の起点として選ばれた。^[13]

建設は1904年にクロスン＝デュプレシ大尉の指揮の下で始まった^[14]。鉄道は1907年と1908年にそれぞれ最初の駅であるアブゴヴィルとディンボクロに到着した。1909年、アベの人々は植民地の強制労働の徴用慣行に反対して反乱を起こした。これは当時フランス領西アフリカ全域で一般的な慣行であった。^{[15]鉄道は1912年にアビジャンの北315キロにあるブアケに到達したが、}第一次世界大戦のために建設は中断された。^[16]

1920年に工事が再開され、新しい植民地である上ボルタ（現在のブルキナファソ）まで路線を延長する新しいプロジェクトが始まりました。カティオラには1924年、フェルケセドゥグには1929年、ボボ・ディウラッソには1934年に到達しました。その後、アビジャンからアグボヴィルまでの南部区間の工事を再開するため、北部での工事は中断されましたが、第二次世界大戦により再び中断されました。路線は最終的に1954年にワガドゥグに到達しました。

カヤへの延長は1985年に完成し^[17] 、最終的には最北端のタンバオのマンガン鉱床に到達しました^{[16] [18] 。}

新しい鉄道はある程度、この地域の発展に貢献し、沿線の町々は新たな行政と経済の中心地となった。20世紀初頭、南部でも道路網は非常に限られていたため、コーラ、パーム油、皮革、トウモロコシ、綿花など、すべての地元産品は鉄道駅を通じて輸送された。しかし、道路網が改善されるにつれ、アブゴビルやディンボクロなどの地元の拠点は1950年代に衰退した。

1960 年の独立後、アビジャン - ワガドゥグ鉄道は、コートジボワールとオーバーボルタが共同所有する公営企業であるアビジャン - ニジェール鉄道公社(RAN) によって管理および運営されました。1970 年代半ばまで財政的に健全であった RAN は公共交通機関を優先し、1967 年には 260 万人、1978 年には 400 万人、1979 年には 380 万人の乗客を運びました。この政策により、地元の人々は初めてはるかに広い地域で商業活動に従事できるようになりました。

しかし、1970 年代半ばから、資金不足、経営不振、道路競争の激化により、運営および財務実績は低下しました。1980 年代までに、RAN は深刻な財政難に直面し、1989 年に Société Ivoirienne des Chemins de Fer (SICF) とSociété des Chemins de Fer du Burkina (SCFB) という 2 つの別々の国営企業に分割されました。この分割により、非効率性がさらに悪化し、道路輸送へのさらなる移行につながりました。

この危機に直面し、IMFと世界銀行からの圧力を受け、両政府は全線の管理をコートジボワールの民間事業者である「シタレール」コンソーシアムに引き渡した。^{[19]当初、新たに}コートジボワール鉄道遺産管理会社(SIPF) とブルキナ鉄道遺産管理会社(SOPAFERB)に改名された国有企業が鉄道インフラを管理し、国は依然として不動産を所有していた。また、国有企業はすべての車両も所有し、シタレールにリースしていた。これらの企業は最終的に清算され、シタレールは1995年に営業を開始した。シタレールは全従業員3470人のうちわずか1815人を再雇用した。

シタレールは、(a) 貨物および旅客サービスの運営、(b) 鉄道インフラ (線路、構造物、建物、信号、通信機器) の保守 (および一部更新)、(c) 不動産の現在の管理について、技術的および財政的に責任を負っています。シタレールは、2006 年から 2009 年の間に価値が 2,200 万 CFA フランから 2,700 万 CFA フランに増加した商品の輸送に新たな重点を置きました。当初の 66 の鉄道駅のうち、保持されたのは 8 つだけです。

交通監視は現在ボロレグループによって管理されている。^{[18] [20] [21]}

広範囲にわたる線路の劣化と車両の旧式化のため、コートジボワール政府とブルキナファソ政府は鉄道路線の改修と改良のためのさまざまな計画を策定しました。

2013年には、両国間の貨物と人の鉄道輸送を安全で快適な状態で維持・発展させることを目的とした鉄道改修計画が策定された。^[22]このプロジェクトには、曲線部のレールの少なくとも50％と直線部の弱い線路の改修、線路保守効率の向上、線路の継続的な利用可能性と安全性の確保、列車の速度の特定などが含まれていた。

2014年には、ワガドゥグからブルキナファソ北東部の収益性の高いマンガン鉱山であるタンバオまで路線を延長する計画が立てられた。この計画はフランスの運輸会社ボロレ^[23]と国際鉱業エンジニアリング会社パンアフリカンミネラルズ^{[24] [25]と共同で策定された。}

2017年に路線改修の協定が締結された。^[26]

ニアメ、コトヌー、ロメも含む環状鉄道を建設するという当初の計画はまだ実現していない。^[20]