A1237号線

A1237号線は、イングランドのヨーク市の西と北を走る道路です。ヨーク外環状道路の一部を形成しており、両端は市の南西と東にあるA64号線と交差し、市内の幹線道路としての役割を果たしています。建設は1984年に始まり、3つの異なる段階を経て完成しました。完成まで3年を要し、その後も交通の流れを改善し、事故を減らすための調査が行われています。A級道路の制限速度が適用されます。

ヨークの外環状道路は、1948年にはヨーク市議会の市民委員会のメンバーによって提案されていた。アズヘッド、ニーダム、ミンターによって提案された計画は、現在存在するものよりも規模が大きかった。古いA64ルートとの交差点に基づく北側区間は、現在のA64東行きのアスクハム・リチャードとビルブラフへの分岐点から時計回りに始まる予定だった。それはネザー・ポプレトンとスケルトンの北西を通過する予定だった。ハクスビーとウィギントンの南を走るが、現在の道路よりも東に進み、ストックトン・オン・ザ・フォレストの北でA64に再び合流する予定だった。^{[ 1 ]}

1960年代、ヨーク市中心部で深刻化する交通管理問題への解決策を求める声は、主に地元の観光産業を支援するためであった。最初の提案は、二車線道路となる内環状道路の建設であった。しかし、この計画は住宅や多くの遺跡の取り壊しを伴うため反対に遭った。その結果、1972年に公聴会が開かれ、内環状道路案が支持されたが、最終的な決定は環境大臣に委ねられ、1975年に却下された。その頃には、二車線道路A64の建設はほぼ完了していた。^{[ 2 ]}

内環状道路の提案は、エッシャー卿が住宅・地方自治大臣と地方議会に提出した1958年の報告書「ヨーク：保全の研究」とは対照的であった。この報告書は、イングランドの4つの都市を近代化する際に、その遺産に過度の影響を与えないようにすることを目的としていた。一方、ヨーク市は依然として内環状道路を優先していたが、これは後に市壁の外側の現在のレイアウトに限定された。^{[ 3 ] [ 4 ]}

クリフトン・ムーアなど、ヨーク郊外で計画されている多数の開発に対応するため、ヨークの西と北に道路を建設してA64号線に接続するという決定がなされた。これは、1972年に提案された新しい内環状道路に関する公聴会で提出された証拠に基づいている。スミード教授が行った調査では、放射状道路を備えた外環状道路が最良の解決策であることが示された。^{[ 5 ]}

A1237は外環状道路の2番目の部分であり、最初の部分であるA64ヨークバイパスが完成してから約11年後に3段階に分けて建設されました。これは、2つの道路とその戦略計画を担当する組織が異なっていたためです。最初の建設段階は1984年にA19とA64の間の北側区間で始まり、1986年に開通しました。第2段階と第3段階は1985年に建設が始まり、第2セクションと第3セクションはそれぞれ翌年の9月と12月に開通しました。第2段階はA64とA59の間、第3段階はA59とA19の間の短い区間でした。この区間はウーズ川とイーストコースト本線を横断する必要があったため、建設に時間がかかりました。第3段階は1987年12月11日に運輸大臣ポール・シャノンによって開通されました。

この道路は片側一車線の道路で、12か所のロータリーがあります。西端から時計回りに見ていくと、まずA64号線との立体交差の出口の一つから始まり、コプマンソープ、アスカム・ブライアン、ヨーク・ノース方面へと続いています。最後の1マイル（約1.6km）の区間は、ホップグローブにある二重ロータリーで終わり、マルトン・ロードとA1237号線がA64号線と接続され、ヨーク外環状道路が完成します。

ピーク時の渋滞は依然として問題となっており、すべての交差点での遅延により、2003年と比較して移動時間が2～3倍長くなることを示す研究結果が出ている。2001年3月から2月にかけて行われた調査では、172件の事故が記録されており、そのうち21件が重大事故で、5件が死亡事故であった。^{[ 18 ]}