イムブン鉄道トンネル

イムブン鉄道トンネル
イムブン鉄道トンネル、2008年
位置	シナモンズ レーン、ハーリン、サマセット地方、クイーンズランド州、オーストラリア
座標	南緯26°59′45″ 東経152°22′24″ / 南緯26.9959° 東経152.3733° / -26.9959; 152.3733
設計期間	1900年 - 1914年 (20世紀初頭)
構築済み	1909-1910
建築家	クイーンズランド鉄道
クイーンズランド遺産登録
正式名称	イムブン鉄道トンネル
タイプ	州立遺産（建造物）
指定された	2008年11月27日
参照番号	602637
重要な期間	1910-
重要なコンポーネント	トンネル - 鉄道
ビルダー	クイーンズランド鉄道
クイーンズランド州のイムブン鉄道トンネルの位置 Show map of Queensland イムブン鉄道トンネル（オーストラリア） Show map of Australia

イムブン鉄道トンネルは、オーストラリア、クイーンズランド州サマセット地方ハーリンのシナモンズレーンにある文化遺産に登録されたトンネルです。クイーンズランド鉄道によって設計され、1909年から1910年にかけてクイーンズランド鉄道によって建設されました。 2008年11月27日にクイーンズランド遺産登録簿に追加されました。[ ^1]

イムブン鉄道トンネルは、ウルクラカ駅から96.19キロメートル（59.77マイル）に位置し、1909年から1910年にかけて建設されたコンクリート張りのトンネルです。ブリスベン渓谷鉄道線で唯一の鉄道トンネルです。この路線は、ブリスベン-トゥーンバ本線の支線として開発されました。イプスウィッチ近郊のウルクラカからローウッド（1884年）まで建設され、その後エスク（1886年）に延長され、その後トゥーグーラワ（1904年2月）、イムブン​​（ 1904年9月）、リンビル（1910年）、ベナーキンとブラックバット（1911年）、そして最後にヤラマン（1913年）まで延長されました。当初、この路線は最終的にジムピーからナナンゴまでの鉄道線と接続し、ジムピーへの鉄道接続とサウスバーネットとブリスベン間の短縮ルートとして機能する予定であったが、最終的な接続部分は建設されなかった。^[1]

アッパーブリスベン渓谷は1840年代に不法居住者によって開拓され、ブリスベン渓谷の木材産業もこの時期に遡る。1870年代にはより密集した入植が始まった。その後、選別者によって土地が急速に開墾され、1870年代からブリスベンとイプスウィッチの人口が増加したため、住宅や燃料用の木材が継続的に求められ、木材産業は急速に発展した。1870年代に設立されたブリスベン渓谷の最初の製材所は、ローズウッド、ダンダス、コリントンにあった。^[1]

1877年までにブリスベン渓谷の入植が十分に進み、ワロンからエスク、ナナンゴを経由してジムピーに至る鉄道のルートとして検討されるようになった。1879年、クイーンズランド州首相 トーマス・マキルレイスは、エスクへのものを含むいくつかの支線の建設を承認した。しかし、これらの支線の当初の計画は、1880年にFTグレゴリーMLCの勧告により議会の検討から撤回された。この反対にもかかわらず、1881年、クイーンズランド州議会は、ウルクラカからエスクまでのブリスベン渓谷支線の建設を承認した。最初のセクションの契約は、ヘンリー・チャールズ・スタンリーが主任技師として、1882年10月にオルークとマクシャリーに交付された。鉄道が開通する前はほとんど存在しなかったローウッドまでのこの区間は、1884年6月16日に開通した。ブリスベン渓谷支線は、 1882年にハリスビルまで開通したデュガンダン鉄道線に次ぐ、クイーンズランド州で2番目の支線であった。数週間のうちに、ローウッドからエスクまでの線路延長が、1884年8月にサミュエル・グリフィス首相によって承認された。HCスタンリーは主任技師として留任したが、HAブリッグが請負業者に任命された。エスクまでの2番目の区間は1886年8月9日に開通し、17年以上にわたって終点であり、重要な中心地および家畜の積み込み地点となった。^[1]

1880年代にはブリスベン渓谷の入植が活発化した。クレスブルック駅の土地が再開され、入植された。1889年、ジェームズ・マコーネルはクレスブルックの所有地から小さな土地を労働者に売り、酪農をさせた。ブリスベンへの迅速かつ安価な輸送手段を提供した鉄道は、木材産業の発展を促した。その後30年間で、ローウッド、エスク、トゥーグーラワ、ムーア、リンビル、ハーリン、ブラックバット、モンシルデール、パーセベランスに製材所が設立され、また、木立の中で稼働する移動式製材所も数多く設立された。^[1]

19世紀後半、ブリスベン渓谷では4つの乳製品工場が操業し、牛乳やその製品の輸送に鉄道を利用していた。ローウッド乳製品工場は1890年に開業。トゥーゴラワ乳製品工場（クレスブルック乳業会社が経営）とコリントン乳製品工場（スタンダード乳業株式会社が経営）は1898年に、エスク乳製品工場は1904年に開業した。1898年頃、ジェームズ・マコーネルとオーナー兼マネージャーのコリン・マンローが所有するクレスブルック練乳工場がクレスブルック川のほとりに開業した。この工場と牛乳を供給していた7つの酪農場は1907年にネスレに買収され、地元の酪農家が牛乳を供給しながら1930年まで操業を続けた。^[1]

1900年、ナナンゴへの鉄道路線の最適ルートを決定するための議会調査が行われた。クレスブルックのジェームズ・マコーネルは、ブリスベン渓谷鉄道線を延長すれば、牧畜業者は放牧ではなく酪農に従事し、土地を耕作できるようになると述べた。その後、調査ではブリスベン渓谷支線をムーアまで45キロメートル (28 マイル) 延長することを勧告し、同年12月に承認された。最初の区間は、クレスブルック練乳工場があった新しい町トゥーグーラワまでで、1904年2月8日に開通した。1904年9月1日にはイムブンまでの延長が開通し、1910年まで終点となった。^[1]

イムブンの先にある広大な木材資源を利用するために、ブラックバットへの路線のさらなる延長が検討された。ブラックバット台地は豊かな農業地帯として有名で、鉄道の拡張が期待されていた。山脈ではフープパインとブニャパインがすでに伐採されており、保護すれば鉄道の貨物は長年にわたって供給されると予想されていた。ムーアには2つの製材所があり、ブラックバット地域にもさらに2つの製材所があった。イムブンからブラックバットまでの28マイル（45 km）の鉄道路線の計画は、 1907年1月9日のSSルシンダ委員会で承認された。この計画は1908年3月13日に議会に提出され、1908年4月1日に可決された。1909年初頭、クイーンズランド鉄道はこの路線の建設のために資材を購入した。^[1]

ハーリンとイムブンの間にあるイムブントンネルは、常駐技師のヒュー・フレイザーが設計し、1909年2月から1910年5月にかけて日雇い労働者によって建設された。トンネルは長さの割に鉄道工事の中で最も費用がかかり、岩石の落下などの危険も伴う。掘削した岩石は、石積みやコンクリートで覆わずに掘削後に残しておけるほど硬い岩石はほとんどない。イムブントンネルは、全長110ヤード（100メートル）のコンクリートで覆った直線トンネルとして建設され、勾配はヤラマンに向かって165分の1である。掘削した岩石は、トンネルの進入路の両側にあるバンクナンバー14と15に堆積された。^[1]

イムブントンネルを含む線路部分は1910年11月22日に開通し、ブラックバットまでの延長部分は1911年に完成した。ブリスベンバレー鉄道の次の区間であるヤラマンまでの区間は1910年12月に議会で承認され、1913年5月1日に開通した。ジムピーまでのループを完成させるために必要な最後の区間は1918年10月30日に議会で承認されたが、建設されることはなかった。^[1]

ブリスベン渓谷鉄道のこの区間は、1895 年の鉄道保証法に基づいて建設されました。この法律では、地方自治体が鉄道建設を要請する際に、損失と建設のために借り入れた資本の利子を負担することを保証していました。鉄道局はまた、保証人と赤字を平等に分担する必要がありました。保証は 3 年連続で利益が出ない限り 14 年で終了し、3 年連続で利益が出た場合はその時点で終了しました。1913 ～ 1914 年度の、イインバン鉄道トンネルを含む鉄道の恩恵を受けた地域の住民の負担額は 3,389 ポンドでした。この金額のうち、エスク シャイア議会が2,000 ポンド、クロウズ ネスト シャイア議会が 194 ポンド、ナナンゴ シャイア議会が490 ポンド、財務省が 705 ポンドを支払いました。ブリスベン渓谷支線の純収入は 1917 ～ 1918 年まで黒字でした。この路線は1932年まで赤字が続いたが、その後再びかなりの純収入を上げた。^[1]

ブリスベンバレー線は開業当初から旅客サービスを行っていた。1913年からはヤラマンからイプスウィッチまで週3日、6時間かけて旅客サービスが運行されていた。1928年にブリスベンバレー鉄道線で鉄道モーターサービスが開始され、新型の鉄道モーターが導入された。ブリスベンバレー線はファシファーン線とともに、初めて鉄道モーターを導入した。最高速度は時速48キロメートル（30マイル）に制限され、平均時速は30～35キロメートル（19～22マイル）以下だったが、道路輸送や混合列車よりも速く、スムーズで、快適で、信頼性が高かった。^[1]

1920年までにブリスベン渓谷の森林材の多くは伐採され、主要産業は酪農であった。したがって、1920年代には、鉄道はブリスベン渓谷線沿いのバター工場（1921年まではコリントン、その後トゥーグーラワ、エスク、ローウッド）にクリームを輸送していた。全乳はトゥーグーラワのネスレとアングロ・スイスの練乳工場に輸送されたが、1930年に閉鎖された。しかし、ブラックバット山脈では、木材はまだ伐採され、鉄道で輸送されていた。1934年、クーリエ・メール紙は、ベナーキンとヤラマン間の鉄道積み込みセンターからの木材輸送量が増加したと報じた。その量は、過去12か月間で月間150万スーパーフィートを超え、ブリスベン渓谷鉄道線の最大貨物量となった。木材はすべて国有地から伐採され、私有地は事実上伐採された。木材のほとんどは製材のためブリスベンに送られた。^[1]

1930年代、ブリスベン渓谷線からの収入は同線にかかる支出を上回り、1938年までには収入が建設資本の支出と利子を上回った。1930年代と1940年代には、ブリスベン、イプスウィッチ、下流ブリスベン渓谷の洪水緩和と貯水のためにスタンレー川にサマーセットダムが建設されたため、ブリスベン渓谷線からエスクまでは大量の乗客と貨物が運ばれた。1935年からは、ブリスベン渓谷鉄道線が建設現場の建設資材を取り扱うようになった。エスクは重量物用のクレーンを備えた積み替え基地となった。その後、貨物は、スタンレー川工事委員会が幹線道路委員会と協力してこの目的のために建設した18マイル (29 km) のアスファルト道路に沿ってダム建設現場まで輸送された。サマセットダムは、第二次世界大戦の影響で1942年から1948年まで休止状態となった後、1959年に完成した。戦後、貨物と旅客の両方で鉄道に代わって道路輸送が使われるようになったため、ブリスベンバレー鉄道の利用は減少した。^[1]

1974年の洪水被害の後、ブリスベン渓谷支線は永久閉鎖の危機に瀕したが、数か月後に再開された。それでも、最後のヤラマン鉄道モーターカーは1988年10月6日に運行された。その後、1993年3月にブリスベン渓谷支線が閉鎖されるまで、イプスウィッチからトゥーグーラワまでの旅客サービスが運行された。鉄製の線路、多くの橋、ほとんどの鉄道標識、駅のプラットホーム、貨物小屋は撤去された。ブリスベン渓谷鉄道の駅舎の多くは、他の路線で再利用されるか、撤去のために売却された。残っている駅舎は、ヤラマン、リンビル、ローウッド（現在は鉄道博物館として使用されている）と、トゥーグーラワ、エスク、クーミニヤにある駅舎のみである。ブラックバットからムーア、ウルクラカからローウッドまでの鉄道インフラの多くは撤去された。^[1]

現在、ブリスベン渓谷鉄道線には3つの大きな土木構造物しか残っていない。これらは、チーフエンジニアのHCスタンリーが設計した、クラレンドンのロッキークリークに架かる鋼と木でできたロッキークリーク鉄道橋と、イムブン​​鉄道トンネルである。ハーリンのマロンギクリークに架かる鋼とコンクリートのハーリン鉄道橋は、2013年の洪水で破壊された。約24の木製鉄道橋がまだ無傷だが、状態は大きく異なる。^[1]

イムブン鉄道トンネルは、旧ブリスベン渓谷支線沿いのウルクラカ駅から 59 マイル 24 チェーン (95.4 km) から 59 マイル 29 チェーン (95.5 km) の間にあり、2 つの丘の間の鞍部の下にあります。イムブン鉄道トンネルは半楕円形で、コンクリートで覆われた直線のトンネルで、長さは 110 ヤード (100 m)、北向きの交通に対して 1:165 の勾配があります。トンネルの床は土で、頂点の高さは約 6 メートル (20 フィート) です。両方の入口には「1910」という日付が刻まれています。トンネルの北側と南側の進入路を形成する切通しは、それぞれ約 100 メートル (330 フィート) と約 50 メートル (160 フィート) 伸びています。^[1]

イムブン鉄道トンネルは、以下の基準を満たしたため、2008年11月27日にクイーンズランド州遺産登録簿に登録されました。 ^[1]

この場所はクイーンズランド州の歴史の発展やパターンを示す上で重要です。

イムブン鉄道トンネルはブリスベン渓谷支線鉄道の重要な現存する証拠である。1880年代に始まったクイーンズランド支線鉄道網の開発は、より近い居住地の開拓やクイーンズランドの主要都市や港への農産物や資源の輸送を通じて、植民地の発展に不可欠であった。^[1]

ブリスベンバレー鉄道は1882年に開通し、クイーンズランド州で2番目の支線となった。その後30年間にわたり、木材、家畜、農産物の輸送を容易にするために数回にわたって延長され、サウスバーネットからブリスベンへの代替のより短いルートとなることが意図されていた。^[1]

他の支線とは対照的に、ブリスベンバレー支線からの収入は、1902年から第二次世界大戦の勃発までの大部分の期間、支出を上回っていました。この戦争の勃発により、鉄道長官による個々の路線の収益性に関する報告は停止されました。^[1]

1910年にイムバンとブラックバットの間に建設されたイムバン鉄道トンネルは、ブリスベン渓谷支線全体にわたって建設された唯一のトンネルであり、ブリスベン渓谷鉄道線で無傷で残っている3つの主要な鉄道構造物のうちの1つです。他の2つはクラレンドンのロッキークリーク鉄道橋とハーリン鉄道橋です。1865年から1931年の間にクイーンズランド州で建設された55の鉄道トンネルのうち、支線に位置していると記録されているのは9つだけです。^[1]

その場所は、特定の種類の文化的場所の主な特徴を示す上で重要です。

イムブン鉄道トンネルは、クイーンズランド州の狭軌鉄道用に建設されたコンクリートライニング鉄道トンネルの非常に完全な例として重要です。コンクリートは1880年に初めてトンネルライニングに使用され、それ以来クイーンズランド州で建設された約24の鉄道トンネルに使用されてきました。^[1]

このウィキペディアの記事は、もともと、クイーンズランド州が CC-BY 3.0 AU ライセンスで発行した「クイーンズランド遺産登録簿」(2014 年 7 月 7 日にアクセス、2014 年 10 月 8 日にアーカイブ) に基づいています。地理座標は、もともと、クイーンズランド州がCC-BY 3.0 AU ライセンスで発行した「クイーンズランド遺産登録簿の境界」(2014 年 9 月 5 日にアクセス、2014 年 10 月 15 日にアーカイブ) から計算されました。

• トゥーグーラワと地区歴史グループ (2008)、ブリスベン渓谷線の「栄光の日々」：コリントン、インブン、オッタバ、トゥーグーラワと地区歴史グループ

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