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1935年から1969年の間にトヨタが製造したコンセプトカーには、以下のようなものがある。
A1は1935年5月にトヨタ初の完成車として製造された。1936年には若干の改良が加えられ、AAとして量産が開始された。
トヨタスポーツは、1957年にトヨタが製作したコンセプトカーです。697ccエンジンを搭載し、トヨタスポーツXとトヨタスポーツ800はこの車をベースにしています。[ 1 ] [ 2 ]
スポーツXは、1961年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカーです。[ 3 ]スタイリングは、細いピラーと明るいルーフなど、当時のイタリアのショーカーに似ていました。1900ccエンジンが使用され、その他のメカニズムはクラウンをベースにしていました。[ 4 ]量産化はされませんでした。
エアポートリムジンは、1961 年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカーです。[ 5 ]クラウンをベースにしたエアポート リムジンは、クラウン セダンのフィンとサイド パネルをそのまま残した 6 ドア ワゴンでした。3 列のベンチ シートを備え、9 人乗車可能で、後部には荷物スペースがありました。1900 cc の3Rエンジンは、4600 rpm で80 PS (59 kW) 、2600 rpm で14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft)を発生しました。エアポート リムジンは量産化されませんでした。
同様の生産方式で製造されたマスターラインワゴン（こちらもクラウンをベースにしている）は、ドアが2つ、ベンチシートが2列あり、6人（荷物も含む）が座ることができ、側面パネルもより簡素なもの（フィンなし）だった。
トヨタは1977年にクラウンをベースにした6ドアの空港リムジンをもう1台製造したが、これも量産には至らなかった。
トヨペットXは、1961年にトヨタが製造した自動車です。トヨタクラウンをベースにしており、1961年の東京モーターショーで発表されました。
トヨタパブリカ スポーツは、パブリカの市販車をベースに開発されたコンセプトカーです。[ 3 ]
初公開は1962年の東京モーターショーだった。[ 4 ]厳密には2シーターで、乗り降り用のスライド式キャノピーが1つあり、小型ながら高回転型のエンジンを搭載していた。これは通常のパブリカの2気筒水平対向エンジンのチューニング版だった。
さらに改良が加えられ、スライド式キャノピーのない量産型Sports 800が発売された。
コロナ1500Sコンバーチブルは、1963年の東京モーターショーで展示されたコンセプトカーである。[ 3 ]
2ドアコンバーチブルのボディは、ウエストラインから下は4ドアのコロナRT20セダンとよく似ていた。1500ccエンジンはSUキャブレターを2基搭載し、4速フルシンクロマニュアルトランスミッションと組み合わされていた。しかし、量産化には至らなかった。
コロナ1900Sスポーティセダンは、1963年の東京モーターショーで展示されたコンセプトカーである。[ 3 ]
クラウンに搭載されていた1897ccの3Rエンジンは、標準の1500ccエンジンの代わりにコロナRT20セダンに搭載され、出力は80PS （59kW ）に向上した。日本では販売されなかったが、1964年にアメリカ市場ではRT30Lティアラとして販売され、外観が全く同じ1500ccのRT20Lの後継モデルとなった。
コロナスポーツクーペは、1963年の東京モーターショーでトヨタが発表したコンセプトカーである。[ 3 ]コロナという名前を使用しているが、サスペンション以外はほとんど共通点がない。
ボディは、多くのイタリアのデザインハウスが製造した2+2クーペに似ており、1961年のXコンセプトカーのより強調されたラインではなく、シンプルでクリーンなラインが特徴でした。フロントウインカーも、バンパーの下という一般的な位置ではなく、一対のシングルヘッドライトの横にあるフロントグリル内に控えめに配置されていました。スウェージラインはドアの中央から始まり、後部側面まで続き、その後上昇してから後部コーナーを回り込んでトランクの後端上部を形成していました。当時の他のトヨタモデルとは異なり、水平リアウインカーは、自動車デザインにおける新たなトレンドの一部として使用されていました。
エンジンはクラウンの1897cc 3Rエンジンで、ツインSUキャブレターを搭載していた。トランスミッションはフロアシフトの4速フルシンクロマニュアルギアボックスだった。最高速度は170km /hだった。[ 4 ]
2ドアのクラウン・コンバーチブルは、クラウン1900クーペをベースに、 1963年の東京モーターショーで展示されました。[ 3 ]特徴としては、油圧式折りたたみソフトトップと電動ウィンドウがありました。1897ccの3RエンジンにはデュアルSUキャブレターが装着され、出力は100PS（74kW）に向上しました。トランスミッションは4速コラムシフトマニュアルギアボックスでした。量産化はされませんでした。
ドリームカーモデルは、1963年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカーの小型スケールモデルで、透明なドームの中に展示されていました。これは「豪華なキャビンの中にある動く応接室」として設計されました。ボディは延長されたシャシー上のキャブフォワードバンでした。上半分は屋根を含め完全に透明なパネルで構成され、向かい合う座席が特徴でした。[ 7 ]
ドリームカーは、1965年の東京モーターショーで発表された2シーターのコンセプトスポーツカーです。スタンドに展示されたスケールモデルで、最先端のデザインを披露することを目的としており、ほとんどガラス製のキャノピーを横切るセンターフィンと未来的なスタイルのヘッドライトが特徴です。量産化を意図して作られたものではなく、完全な機能を持つコンセプトカーとして作られたわけでもありません。トヨタのコンセプトカーで「EX」が付いているものはすべて「実験車」を意味し、1969年に発表された3台の番号付きEXコンセプトカーに先立つものです。東京モーターショーでの最初の一般公開の後、60年代半ばから後半にかけて日本自動車工業会（JAMA）主催のイベントで展示されましたが、コンセプトカーと車両メーカーのドキュメントは1970年代にはすでに紛失したとされています。[ 7 ]
日本の新しい高速道路がどのように利用できるかを示すために設計されたEX-Iは、1969年の東京モーターショーで発表された2シーターのコンセプトスポーツカーでした。[ 4 ]スタイリングは翌年に発売されたセリカに似ていましたが、空力性能がより重視されていました。ルーフに取り付けられたスポイラーは電動で昇降し、高速走行時の安定性を高めました。インテリアは人間工学に基づいて設計され、ラップアラウンドコンソールによりすべてのスイッチがドライバーの手の届く範囲に配置されていました。ツインエキゾーストとボンネットスクープは、日本の車に通常使用されるエンジンよりも大きなエンジンを示唆していました。[ 3 ]
EX -IIは、1969年の東京モーターショーで発表された、2人乗りの完全密閉型電動ランナバウトである。[ 3 ]
1969年の東京モーターショーで発表されたEX-IIIは、 EX-Iの兄貴分にあたるモデルだった。[ 4 ]より大きなボディはさらに空力性能に優れ、非常に低い車高、尖ったフロント（バンパーなし）、長いボンネット、急勾配のサイド、テーパー状のリアが特徴だった。大きな排気口はガスタービンエンジンを示唆していたが、詳細は明らかにされなかった。[ 3 ]