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ストレスメンバー エンジンは、シャーシのアクティブな構造要素として使用される車両エンジンであり、防振マウントによってシャーシに受動的に収容されるのではなく、力とトルクを伝達します。自動車エンジニアは、車両の軽量化と質量の集中化のためにこの方法を使用します。通常、従来のフレーム/シャーシ設計を数回繰り返した後、パフォーマンス上の理由から質量の削減が重要ないくつかの車両でこの方法が使用されています。
アプリケーション
オートバイ
ストレスメンバーエンジンは、1900年にジョア（「ジョン」）カーバーフェロンと彼の甥のハリーレイナーによって特許を取得しました。[1]そして少なくとも1916年のハーレーダビッドソン8バルブレーサーで開拓され、1919年までに量産ハーレーダビッドソンモデルWに組み込まれました。 [2]この技術は20世紀にヴィンセントらによって開発され、世紀末までにはドゥカティ、BMWなどが製造するシャーシの一般的な特徴となりました。2019年、KTMデューク790のエンジンはストレスメンバーとして使用されています。
自動車
多くのミッドエンジン スポーツカー[例が必要]では、ストレスエンジン設計が採用されています。
レースカー
1967年のロータス49は、F1の「誰もが」模倣したソリューションを確立したと評価されています。[3]この要件は、ルール委員会が2014年のF1シーズンに直列4気筒からV6構成に変更した理由として挙げられています。[4]
量産車
1963年に試作された限定生産のデ・トマソ・バレルンガ・ミッドエンジン車では、エンジンが応力部材として使用されていました。[5]
GMのシボレー・ボルトやテスラ・モーターズのモデルS、ロードスターの電気自動車では、バッテリーパックは剛性を高めるために応力を受けた部材となっている。[6] [7]
トラクター
第一次世界大戦中に設計されたフォードソントラクターモデルFは、材料と組み立てのコストを削減するためにフレームを廃止しており、おそらく1913年のウォリスカブの同様の設計に影響を受けたものと思われます。[8]
参考文献
- ^ ianchadwick.com Ian Chadwick 1901 (2006年10月28日閲覧)
- ^ ラファティ、トッド (2001)。ハーレーダビッドソン モーターサイクル図解ディレクトリ。モーターブックス インターナショナル。pp. 59, 64–67。ISBN 978-0-7603-1126-4。
- ^ John Krewson (2013 年 5 月)、「Fast, Present, Future: 1967 Lotus 49 vs. 2013 Corvette ZR1」、Road and Track 、 2013 年 6 月 13 日閲覧
- ^ チームボスが2014年の1.6L V6エンジン採用に合意、f1technical.net、2011年6月22日
- ^ 「デ・トマソ・ヴァレルンガ：アレックスハンドロにとっての始まりに過ぎない」、ヨーロピアン・カー、2009年2月
- ^ フランク・マーカス（2012年12月）、「ファーストドライブ：2012年テスラモデルS」、モータートレンド
- ^ Steve E. Tice (2008)、プラグイン電気自動車購入者向け購入ガイド (バージョン 1.1 版)、Optimal Vehicle Technologies
- ^ クランチャー、リー、レフィングウェル、ランディ、モーランド、アンドリュー、プリップス、ロバート N. (2003)、農業用トラクター: ジョンディア、ファーモール、フォード & フォードソン、クレストライン インプリント、p. 200、ISBN 978-0-7603-1776-1