シャイア・ハイランド鉄道会社

シャイア・ハイランド鉄道会社は、植民地時代のニヤサランドにあった民間鉄道会社で、1895年にブランタイア（現在のマラウイ）からシャイア川の航行可能地点までの鉄道を建設する目的で設立されました。経路と資金面での問題の後、1903年から1907年にかけて南アフリカの3フィート6インチ（1,067 mm）軌間の鉄道が建設され、1908年にはシャイア川の水位低下に伴い、113マイル（182 km）の距離のンサンジェ まで延長されました。

シレ川の航行上の問題が続いたため、1912年にシレ高地鉄道会社は、イギリス南アフリカ会社による、モザンビーク国内のほぼ全域にわたるザンベジ川までの61マイル (98 km) の中央アフリカ鉄道の建設に協力した。1914年に完成したこの路線は、別の中央アフリカ鉄道会社によって所有されていたが、シレ高地鉄道会社はその路線のすべてのサービスを運営し、その株式の一部所有者でもあった。1935年、シレ高地鉄道の鉄道事業と、それが中央アフリカ鉄道会社で保有していた株式は、新しい会社であるニャサランド鉄道会社に移管された。

これは、シャイア・ハイランド鉄道とも呼ばれる セナ鉄道の運営会社でした。

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、陸地に囲まれたニヤサランド保護領には鉄道がなく、インド洋に面した最も近い港から約200マイル（320 km）離れたザンベジ川とシレ川を通ってしかアクセスできなかったが、これらの川は大型船には浅すぎた。保護領の主な集落と経済活動地域はシレ川の港から少し離れており、これらの港への輸送は非効率的で費用のかかる荷役作業によって行われていた。^{[1] 1896年から1934年の間に、}ニヤサ湖の水位低下によりシレ川の水量が減少し、主要な川の港は主要な集落からさらに下流の急峻な断崖の下にあるチロモに移された。そこから100トン以下の貨物を積載する蒸気船は、下流のシレ川の湿地やザンベジ川とそのデルタの水位低下の危険地帯を抜け、設備の整っていない小さな沿岸港チンデにたどり着かなければならなかった。^[2]

河川輸送の困難さとコストから、インド洋への鉄道接続の構想が生まれ、1895年には早くも保護領の長官兼総領事ハリー・ジョンストンが、主要商業都市ブランタイアからモザンビークのケリマネまでの路線を提案した。^[3]しかし、この提案されたルートのほとんどはポルトガル領内を通るものであり、ケリマネは1958年以降に再開発されるまで、喫水5メートル未満の小型船舶にしか適していなかった^。[4]同年、ユージン・シャラーがブランタイアからチロモまでの鉄道建設を提案し、1895年12月にシャイア・ハイランド鉄道株式会社を設立する趣意書を出版した。^[5]

ニャサランドにとって、運搬を不要とするシレ川の港への短い鉄道接続が最善の選択肢だった。これは、輸送コストと輸出の予想価値の比率が高かったため、地元の貨物輸送がほとんど見込まれない地域を通ってインド洋に直接つながる長い路線は実現可能とは考えられなかったためである。^[6]

ジョンストンはブランタイアからカイロモへの路線を承認し、外務省にこの鉄道の資金援助を求めたが、外務省はこれを拒否した。しかし、1901年に、シャイア・ハイランド鉄道会社がブランタイアから下シャイアまでの鉄道を建設することに原則的に同意し、鉄道に隣接する361,600エーカーの土地を同社に無償で譲渡した。シャラーは提案された鉄道が走る土地の多くを取得していたため、路線については、特にアフリカン・レイクス・コーポレーションからの反対があった。このため、また建設のための資本と融資の調達が遅れたため、建設は1903年初頭まで開始されなかった。

この路線は1907年にブランタイアからチロモまで開通したが、シャイア川の水位がさらに下がったため、1908年にブランタイアから113マイル（182km）離れたポートヘラルドまで路線を延長する必要があった。^[7]

シャラーはシャイア・ハイランド鉄道会社の取締役となり、1902年に保護領を離れた後もその職を続けた。彼はまた、彼の退去後に設立された中央アフリカ鉄道会社の取締役でもあった。^[8]

シレ川の水位がさらに低下したため、ポート・ヘラルドを一年の大半で使用しにくく、不可能になることも多かったため、ザンベジ川に港が必要だった。英国南アフリカ会社はすでにポルトガル領内に鉄道を建設する利権を持っており、1912年にニャサランド政府はシレ・ハイランド鉄道会社と、以前同社に付与していた土地を18万800ポンドで買い戻し、同社がこの金額を英国南アフリカ会社に支払い、中央アフリカ鉄道の建設費を支援し、その代わりに中央アフリカ鉄道の株式を取得することに合意した。^[9]ポート・ヘラルドからザンベジ川北岸のチンディオまでの61マイル (98 km) のこの鉄道は1914年に完成した。ここから川の蒸気船がザンベジ川の河口の1つにあるチンデに行き、そこから外洋用の艀がモザンビークのベイラまで続いた。このルートではベイラの港を利用できるものの、ブランタイアから商品を輸送するのに2～3週間かかり、3回の積み替えが必要で、水害のリスクにさらされていた。^[10]中央アフリカ鉄道は建設費が高額だったにもかかわらず、施工が不十分で、すぐに大規模な修理が必要になった。ニャサランド政府はチンディオまでの路線を10年間財政的に支援することに同意し、1924年まで平均2万ポンドを支払った。^[11]

1922年、トランスザンベジア鉄道会社は、ポルトガル政府の承認を得て、ザンベジ川沿いのベイラからチンディオの対岸のムラッカまでの路線を完成させた。これにより、ブランタイアからベイラまでの鉄道は、フェリーによる短い川の渡河を除いてほぼ完成していた。これは不便であったため、1927年、英国政府はドナアナ橋の建設に関する報告書を委託した。^[12]この橋が1935年に完成すると、シャイア高地鉄道の事業と中央アフリカ鉄道会社の発行済み株式資本を引き継ぐため、新しい会社であるニャサランド鉄道株式会社が設立された。ニャサランド鉄道株式会社は、1953年にローデシア・ニャサランド連邦の連邦政府に移管されるまで、これらの鉄道の責任を保持した。^[13]

ニヤサランドの鉄道は建設費が高く、困難な地形で運行されていたため維持費も高く、燃料には高価な輸入石炭を使用していた。鉄道の輸送トン数は比較的少なく、国内輸送量も少なく、季節によって量や種類が変わる輸出入貨物の輸送に依存していた。このため、一般貨物の運賃はローデシアや東アフリカの3倍にも達した。英国財務省とニヤサランド政府はいくらかの補助金を出したが、それでも運賃は非常に高かった。^[14]

シャイア・ハイランド鉄道会社が1904年に路線建設のために取得したオリジナルの機関車は、スタッフォードのWGバグナル社製の0-4-0内筒サドルタンク機関車2台でした。これらは「A」クラスの機関車、「シスル」1号車と「シャムロック」2号車で、シャイア・ハイランド鉄道と中央アフリカ鉄道で主に入換作業と建設作業に長年使用されました。「シスル」はリンベ駅に、「シャムロック」はブランタイアのチチリ博物館に保存されています。

1904年には、リーズのキットソン社製の外筒内動の「B」クラス4-6-0機関車2台も購入された。「ローズ」と「ミルナー」のそれぞれ5号機と6号機は幹線貨物列車で、ザンベジ川とブランタイアの間で郵便列車を運行した。「ミルナー」は1923年7月から1934年までトランスザンベジア鉄道でも、1944年までドナアナ橋からテテまで運行された。「ローズ」は1951年まで幹線で運行を続けた。1台の「C」クラス機関車が短期間鉄道で運行された。

次の主要形式は、ボギー炭水車を備えた4-8-0型の「D」クラスで、一部は1917年にニューカッスル・アポン・タインのR. & W. ホーソン、レスリー、ペケット社から購入され、その他は1930年にグラスゴーのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・ワークスから購入された。シャイア・ハイランド鉄道とセントラル・アフリカ鉄道は8番から12番、19番から24番を運行し、トランス・ザンベジア線は13番から15番を引き継いだ。これらはすべて本線の牽引車で、システムのすべてのセクションで列車を牽引した。典型的な荷重は、ボーダーから断崖の麓のサンクラニまで450トン、サンクラニからリンベまでの上り坂で180トンであった。^[15]

1936年、ニヤサランド鉄道株式会社は機関車11台、貨車3台、客車18台、貨車84台を所有していた。^[16]

• シャイア・ハイランド鉄道（ニヤサランド）の紋章