緩衝材（鉄道輸送）

鉄道の黎明期における緩衝器は、木製のブロックに金属製のキャップを取り付けただけの、剛性の低いものでした。例えば、1835年に製造されたドイツ初の商業的に成功した機関車「 アドラー」には、木製の緩衝器が使われていました。

1830年代にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で最初のバネ式緩衝器が導入され、19世紀半ばにはバネ式緩衝器がすべての客車と貨車に取り付けられた。^{[ 2 ]}

オリジナルのイギリスの緩衝板は両面とも同じ形状だったため、時折互いに滑り落ちてロックしてしまう傾向があった。ドイツの鉄道緩衝板は片面が平らで、もう片面が凸状になっており、滑り落ちる傾向を軽減している。^{[ 1 ]}

ロッドバッファーは、最も初期のドイツ製のバネ式バッファーです。初期のものは、片端にバッファープレートを取り付けた鋼棒で構成されていました。バッファーロッドは、丈夫な板金製の円筒形スリーブで支えられた螺旋状の渦巻きバネ（コイルバネ）を後方に押します。バネを圧縮することで衝撃が吸収されます。最初のバネ式バッファーは、1846年にジョン・ベイリーによって発明されました。 ^{[ 3 ]}

ロッド式緩衝器は、現在ヨーロッパでは博物館に展示されている車両でしか見られない。アルゼンチンでは今でも一般的だ。

比較的細い緩衝棒は運転中に曲がりやすく、事故の際に大きな損傷を引き起こすことが多かったため、ドイツ国鉄はプランジャー式緩衝器を開発した。緩衝板は直径の大きい鋼管の上に設置されるため、曲がりに対する耐性が向上している。

プランジャー緩衝器に当初使用されていた渦巻きばねシステムには、圧縮に投入されたエネルギーが完全に解放されてしまうため、衝突後に車両が再び押し離されてしまうという欠点があった。そのため、列車の振動を防ぐためには、列車を均等に、そして何よりも特定の箇所だけでなく、あらゆる箇所でブレーキをかける必要があった。振動は、とりわけ連結器の破損を引き起こす可能性がある。そこで、入力エネルギーの大部分を摩擦熱に変換するリングばねを使用することで、この問題は改善された。

センターバッファー連結器では、バッファーの役割は通常、連結要素に委ねられます。連結要素は、それに応じて安定性が高くなるように設計されており、バッファービームではなく、車両フレーム内にスプリング要素を介して取り付けられます。これらは、狭軌鉄道やケーブルカーでよく使用されます。

現代の機関車や鉄道車両に取り付けられている緩衝器には、油圧式ショックアブソーバーが組み込まれている。

多くの場合、進行方向の左側の緩衝器は平板で、右側の緩衝器は曲面板で設計されており、平板と曲面板が常に接するようにすることで、端部圧力の発生を回避している。

1961 年のUIC規則によれば、ヨーロッパのすべての車両には、両側が湾曲しているがはるかに平らな緩衝板を装備することになっていた。緩衝板の曲率半径は、客車では1,500 mm (4フィート 11インチ) 、1994 年以降に製造された貨車では2,750 mm (9フィート 0インチ)である。直径340、370、450 、または 500 mm (13、15、18 、または 20インチ)の円形緩衝板は、貨車で一般的である。長方形の板形状は、一般的に客車と機関車に使用され、客車では、客車の通路に必要なスペースのために、車両の縦方向の中心に近い端が面取りされている。また、他の形状と幅の緩衝板もあり、上下の水平端間の高さは340 ～ 360 mm (13 ～ 14インチ)である。 EN 15551によると、貨車用緩衝器の標準幅は450mmまたは550mm （18インチまたは22インチ）、スペイン用は550mmまたは650mm （26インチ）で、高さは340mmです。旅客用バスの場合、緩衝器板の幅は車両の形状に応じて600mmから720mm （24インチから28インチ）の間です。非円形の緩衝器ヘッドを持つ緩衝器は、いかなる場合も回転させることはできません。                    

車両間の残りの空きスペースはベルン空間（Berner Raum）と呼ばれます。

英国特有の技術として、ジャニー式ヒンジ付き中央緩衝連結器を備えた客車や機関車には、引き出し式の緩衝器が採用されている。これらの中央緩衝連結器を用いて同種の車両を連結する場合、緩衝器は押し込まれた状態になり、機能しなくなる。一方、ねじ式連結器のみを備えた車両を連結する場合は、緩衝器を引き出してロック機構で固定する。