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| ルノー 50/60馬力 | |
|---|---|
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| ルノー 50/60 馬力航空機エンジン、1910/11 年頃 | |
| タイプ | ピストン 直列型 航空エンジン |
| 国籍 | フランス |
| メーカー | ルノー |
| 最初の実行 | 1908年頃 |
| に発展した | ルノー 70馬力 |
ルノー50/60 馬力 航空機エンジンは、フランスのルノー社が 1908 年から 1911 年頃にかけて 製造した、ボアとストロークが 90 mm × 120 mm (3.5 インチ × 4.7 インチ) の空冷式 90° V-8 エンジン シリーズです。
設計と開発
ルノー50/60馬力エンジンの最初の前身は、1907年の自動車ショーで発表された約40～45馬力（30～34kW）の空冷V8エンジンでした。これは航空機や飛行船向けに設計されており、エンジンの両端にある2つの独立したファンで冷却されていました。1908年に空冷ルノー50/60馬力はその設計から進化し、単一のファンを使用することでプロペラシャフトを減速してエンジンの反対側のカムシャフトと組み合わせることができました。
ルノー 50/60 馬力エンジンは、互いに 90 度の角度で並んだ 4 列のシリンダーを備え、ボアとストロークは 90 mm × 120 mm (3.5 インチ × 4.7 インチ) でした。[1] シリンダーとシリンダー ヘッドは、空冷用の鋳造フィンを備えた別々の鋳鉄部品でした。シリンダー ヘッドは、4 つの長いスタッドでクランクケースにボルトで固定された十字形のクランプで固定されていました。[1] [2] シリンダーを冷却するための空気流は、クランクシャフトの後端から駆動されるファンによって生成されました。ファンは、2 列のシリンダーの間にある板金で囲まれたチャンバーに空気を送り込み、その空気はシリンダー間の狭いスペースを通って囲いから出て、シリンダーの冷却フィンを通過しました。ブロワー ファン ハウジングには、円筒形[3]や円錐形[4] [5] [6]などさまざまな形状が試され、最終的に 1909 年に決定的な螺旋形が生まれました。[7]
2列のシリンダーの間には1本のカムシャフトが配置され、両シリンダー列の吸気バルブと排気バルブを操作します。各バルブはカムシャフト上の別々のカムによって操作されます。[7] 吸気バルブと排気バルブは、燃焼室側のシリンダーヘッドの横方向のポケット内に垂直に対向して配置され、吸気バルブは排気バルブの下にあります。吸気バルブはタペットを介してカムシャフトから直接操作され、排気バルブはプッシュロッドとロッカーレバーを介して操作されました。[8] プロペラはカムシャフトに直接取り付けられ、平歯車で構成される減速ギアを介してクランクシャフトから駆動されます。
クランクシャフトは3つの中間滑り軸受と3つのボールベアリングで支えられており、1つはファン側に、他の2つはプロペラ側の減速ギアを支えている。[7] 2列のシリンダーは互い違いに配置されており、対向するシリンダーの各ペアのコネクティングロッドを同じクランクジャーナルに並べて配置できるようになっている。
クランクケースは、上部と下部に分かれたアルミニウム鋳造品でした。[2] 1908年の初期バージョンでは、クランクケースの底部は依然として平らでしたが、[3] [5] 1909年の後継バージョンでは、クランクケースの下に別のオイルリザーバーが取り付けられました。[7] ギア付きオイルポンプが、リザーバーからクランクシャフトベアリングにオイルを供給しました。オイルポンプはオイルリザーバーの背面にあり、ヘリカルギアを介してカムシャフトの端から垂直シャフトを介して駆動されました。1911年頃の後期モデルでは、オイルポンプがオイルリザーバーの底部までわずかに前方に移動され、最後尾のシリンダーの直前のカムシャフトから垂直シャフトを介して駆動されました。[8] 同様に、後期モデルではエンジンマウントが、クランクケース上部の垂直に配置された取り付け穴から、クランクケース上部を通過する横方向に配置されたスチールチューブに変更されました。[2]
アルミニウム製のルノー型キャブレターが、シリンダー列間の吸気マニホールドパイプを介してシリンダーに燃料を供給した。点火は、8つのシリンダーすべてに対して単一のボッシュ製マグネトーによって供給された。[7] マグネトーはプロペラ端の減速ギアアセンブリの上部に取り付けられ、平歯車を介してカムシャフトから駆動された。
このエンジンは1909年の航空エンジンコンクールでテストされ、平均1,835.8rpm（プロペラ回転数917.9rpm）で60.5CV（44.5kW）の出力を発揮し、すべての付属品を含めた重量は179.5kg（396ポンド）であることが確認された。[7]
アプリケーション
- ブレゲ タイプ I
- ブレゲ タイプ II
- ブレゲL.1 [9]
- ビプラン・M・ファーマン、 1911年ミシュラングランプリで飛行[8]
仕様（ルノー 50/60 hp）
アングルからのデータ[1]
一般的な特徴
- タイプ:空冷90度V-8ピストン航空機エンジン
- ボア： 90 mm（3.543インチ）
- ストローク: 120 mm (4.724 インチ)
- 排気量: 6.11 L (373 立方インチ)
- 長さ: 1,232 mm (48.5 インチ)
- 幅: 673 mm (26.5 インチ)
- 高さ: 648 mm (25.5 インチ)
- 乾燥重量: 169 kg (373 ポンド)
コンポーネント
- 冷却システム:空冷
- 減速比： 0.5:1
パフォーマンス
- 出力: 1,800 rpmで60 hp (45 kW)
参照
関連開発
関連リスト
参考文献
注記
- ^ abc アングル。1921年。pp.411-413
- ^ abc ペピンスター。オムニア、1911 年 3 月 18 日。p. 128
- ^ ab ラヴィオーグランエアー。 1908 年 11 月 29 日。p. 367
- ^ ラ・ヴィ・オ・グラン・エア。 1909 年 1 月 2 日。p. 19
- ^ ab Flight 1909年1月23日、p.46
- ^ フライト。1909年4月3～10日。207ページ
- ^ abcdef ルメット。1909年。p.61–64
- ^ abc ラグランジュ。L'Aérophile、1911年3月15日。pp. 126–129
- ^ Philos. L'Aérophile、1911年10月15日、pp. 476–482
文献
- アングル、グレン・デール (1921)。『飛行機エンジン百科事典: 世界の飛行機エンジンに関する入手可能なすべてのデータをアルファベット順にまとめたもの』。オッターバイン プレス。pp. 411–413。OL 23525261M 。
- キャプテン C. マルティノ ラガルド (1918)。 Les Moteurs d'Aviation (フランス語)。パリ：ベルジェ・ルヴロー。 122–126ページ。
- ルメット、G. (1909)。 「フランスの高級大衆音楽コンクール・ド・モータースとの関係」。フランス自動車クラブ技術委員会公報、1909 年 6 月(フランス語)。パリ。 54～64ページ。
- ペピンスター、E. (1911 年 3 月 18 日)。 「ミシュランのグランプリ: モーリス・ファルマンの計画、ルノー航空の航空、マグネト・ボッシュの航空」。オムニア（フランス語）。パリ。 127–130ページ。
- ラグランジュ、L. (1911 年 3 月 15 日)。 「ラ・コンケット・デュ・グランプリ“ミシュラン”」。L'Aérophile (フランス語)。パリ。 121–129ページ。
- フィロス（1911年10月15日）。 「Les "Triplaces" militaires Breguet」。L'Aérophile (フランス語)。パリ。 476–482ページ。
- 「ル・10エム・アニヴェルセル・デ・ルノー」。La Vie au grand air (フランス語)。パリ。 1908 年 11 月 29 日。366 ～ 367 ページ。
- 「ルノー・フレール・オー・ドゥージーム・サロン」。La Vie au grand air (フランス語)。パリ。 1909 年 1 月 2 日。p. 19.
- 「第1回パリ航空サロン」。フライト。ロンドン。1909年1月23日。46～49ページ。
- 「オリンピアの航空モーター」。フライト。ロンドン。1909年4月3～10日。pp. 193～197, 205～208。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ルノー 50/60 hpに関連するメディアがあります。
- ブレゲ航空機に搭載されたルノー 50/60 馬力、セメーヌ・ド・ランス、1909 年（ムーリス庁）: 3600bis
- ルノー 50/60 馬力、1909 年航空コンクール (ムーリス庁): 1803
- ルノー 50/60 hp テストベンチ、1910 年 (Agence Meurisse): 7732 7733 7734
- ルノー 50 馬力、サロン アエロノーティック、1910 年（Agence Meurisse）： 8353