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 レッドヒルバレーパークウェイ | |||||||
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レッドヒルバレーパークウェイは赤くハイライトされています | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| ハミルトン市が管理 | |||||||
| 長さ | 6 km (3.7 マイル) | ||||||
| 歴史 | 1956年に提案され、[1] 2007年11月17日に開通[2] 2017年9月に延長（アッパーレッドヒルバレーパークウェイ） | ||||||
| 主要な交差点 | |||||||
| 南端 | ライマル ロード (アッパー レッド ヒル バレー パークウェイ) ダートナル ロード (レッド ヒル バレー パークウェイ)リンカーン M. アレクサンダー パークウェイ として続く) | ||||||
| キングストリート | |||||||
| 北端 |  クイーンエリザベスウェイ | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | カナダ | ||||||
| 州 | オンタリオ | ||||||
| 主要都市 | ハミルトン | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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レッドヒル バレー パークウェイ(RHVP) は、カナダのオンタリオ州ハミルトン市にある市営高速道路です。このルートは、ハミルトンで 2 番目の市営高速道路であるリンカーン M. アレクサンダー パークウェイと、ハミルトン港近くのクイーン エリザベス ウェイ(QEW)を結んでいます。この道路は、ナイアガラ断崖を下るレッド ヒル バレーにちなんで名付けられました。この道路は、7 キロメートル (4.3 マイル)、4 車線の高速道路で、制限速度は時速 80 キロメートル (50 マイル) です。
2億4500万カナダドルをかけてハミルトン市は、数十年に及ぶ反対派との戦いの末、レッドヒル渓谷を通る高速道路を建設した。この高速道路は、1950年代にレッドクリーク高速道路として最初に提案され、何度も中止と復活を繰り返した。反対派による渓谷占拠、訴訟、建設アクセスの阻止などの最後の努力は失敗に終わり、高速道路は2000年代にようやく建設され、2007年に開通した。市の負担には、建設費1億ドルに加え、高速道路建設をめぐる訴訟費用が含まれていた。市は、プロジェクト建設をめぐって州政府と1度、連邦政府と2度争った。2009年11月現在、連邦政府との間で7500万ドルの訴訟が係争中である。
ルートの説明
高速道路はクイーン エリザベス ウェイから始まります。南に向かって進むと、クリークと雨水池が右側に見えます。QEW インターチェンジからバートン ストリートまで、高速道路はクリークを数回横断し、南 (左側) には工業用地、右側にはCNR鉄道線路までの工業用地があります。このエリアの木はプロジェクトの一環としてこのエリアから除去されましたが、バートン ストリートの高速道路の両側には木が残っています。
この区間はオンタリオ湖の水位よりそれほど高くなく、洪水が発生しやすい。2009年7月26日、雷雨後のレッドヒルクリークの洪水のため、高速道路のQEW区間が閉鎖された。[3] 2010年7月7日、雷雨後のレッドヒルクリークの洪水のため、高速道路のバートンストリート区間が閉鎖された。[4]
バートン ストリートから、高速道路は右手に見えるクリークに沿って走ります。高速道路の両側は住宅地で、谷の斜面はクイーンズトンの南まで森林が広がっています。クイーンズトンでは、谷の両側の木々が伐採され、インターチェンジのために整備され、斜面の上部には防音壁が設置されています。クイーンズトン ロードの南では、高速道路は谷の森林地帯を通過し、木々の間を通り抜ける道路は狭くなり、キング ストリートの南まで続きます。キング ストリートとマウント アルビオン ストリートのインターチェンジのために、谷の伐採と整備が行われました。
キング ストリートの南では、クリークは西側、南は鉄道の線路まで見えます。CPR 鉄道の線路を過ぎると、クリークは西に分岐してローズデール パークに流れ込み、高速道路は谷の東側に沿って走っています。この地点の谷の東側にはレッド ヒルがあり、レッド ヒルの住宅街は防音壁によって高速道路から隔てられています。
グリーンヒル アベニューは、東から高速道路まで延長されました。グリーンヒル インターチェンジのエリアは、谷の森林地帯でしたが、現在は高速道路とインターチェンジの周りの草地になっています。グリーンヒルの南で、高速道路はキングス フォレスト公園に入ります。高速道路は谷の東側に沿って進み、西側にはキングス フォレスト ゴルフ コースがあります。高速道路は、岩を切り開いた高架橋に沿ってナイアガラ断崖を登ります。マッド ストリートとストーン チャーチ ロードとのインターチェンジで、ルートは南から西に方向を変えます。プリチャード ロードの高架下を渡った後 (境界線として機能します)、ルートはリンカーン アレクサンダーとして続きます。
QEW からグリーンヒル アベニューまでは、高速道路は両方向とも 2 車線です。グリーンヒルからリンカーン アレクサンダーまでは、高速道路は南行き (上り坂) が 3 車線、北行き (下り坂) が 2 車線です。北行きと南行きの車線はガードレールと芝生の中央分離帯で区切られています。
歴史
計画
計画段階ではレッドヒルクリーク高速道路と呼ばれていたこの高速道路は、1950年代に初めて提案された。ハミルトン市が初めて渓谷を通る高速道路の建設に投票したのは1954年だった。 [1] ハミルトン市が雇ったコンサルタント会社は、1956年に渓谷内に高速道路を建設する計画を作成した。[5] 建設は承認されず、高速道路建設計画は1963年にハミルトン市議会が「ハミルトン地域交通調査」を承認するまで再検討されなかった。この調査では、レッドヒル高速道路が提案された5つの高速道路の1つとして含まれていた。RHVPは市の公式計画に追加された。[5]このプロジェクトに対する反対は1960年代から1970年代初頭にかけて高まった。1974年、高速道路は市と地方政府の公式計画から削除された。[5]
RHVP計画は長くは続かなかった。市議会は1977年にレッドヒルバレールートに賛成票を投じるまで、さらに3回反対票を投じた。市はローワーハミルトンに東西高速道路を計画しており、これには州政府からの補助金が必要だった。州政府は市がレッドヒルの建設を提案しない限り補助金の支払いを拒否した。[5]
論争
高速道路の計画は1979年に地方議会で承認された。このプロジェクトには、オンタリオ地方自治体委員会（OMB）、オンタリオ州環境評価委員会（OEAB）、ナイアガラ断崖委員会（NEC）、ハミルトン地域保全局（HRCA）など、さまざまな委員会の承認が必要だった。州政府は、プロジェクトの承認を、OMB職員2名とOEAB職員1名からなる「統合合同委員会」と呼ばれる1つの大規模な聴聞会にかけることにした。1984年には99日間の聴聞会が開かれた。OEAB、NEC、HRCAはすべてプロジェクトに反対した。これらの機関と「Save the Valley」と呼ばれるグループの意向に反して、委員会は1985年10月にOEAB代表の反対を除けば、2対1でプロジェクトを承認した。[5]
Save the Valley組織とHRCAは、トロントのスパダイナ高速道路のような中止を期待して州政府に訴えたが、1987年に却下された。 [5]建設は1990年に始まったが、ボブ・レイのオンタリオ新民主党（NDP）政権の選挙により中止された。NDPの州議会議員はハミルトン地域の6つの選挙区すべてで勝利し、党の政策としてプロジェクトに反対していた。レイ政権はプロジェクトへの資金提供を撤回した。[5]キングストリートイーストとクイーンズトンロードの両方の代替橋の建設はすでに完了していた。[要出典]
ハミルトン・ウェントワース地域議会は1991年に資金援助を復活させるために訴訟を起こしたが、失敗に終わった。レイ政権は、この紛争の調停役として元トロント市長のデイビッド・クロムビーを任命した。クロムビーは高速道路を建設しない計画を立案し、代わりに谷の両側に幹線道路を建設・拡張することを提案した。この妥協案は1994年に地域議会によって却下された。1995年、マイク・ハリス率いる進歩保守党が州選挙で勝利した。ハリス政権はRHVPプロジェクトへの資金援助を復活させた。[5]
プロジェクトは再び資金提供を受けたが、継続するには環境認可が必要だった。オンタリオ州環境大臣ノーム・スターリングはプロジェクトを免除した。カナダ政府はハミルトンに、プロジェクトには連邦政府の環境認可が必要であると通知し、ハミルトンは1998年に申請した。カナダ環境省は完全な環境審査を開始したが、ハミルトンはこれに反対し、プロジェクトはすでに認可されていると主張して訴訟を起こした。[5]連邦司法審査委員会はハミルトンの側に立ち、プロジェクトの建設を承認したが、連邦政府は判決を覆すために2度上訴した。2001年の2度目の上訴で敗訴した後、連邦政府は最高裁判所への判決の上訴をしないことを決定した。[6]
その後、ハミルトン市は、プロジェクトを遅らせた不正行為を理由に、カナダ政府に対して7500万ドルの訴訟を起こした。この訴訟では、連邦閣僚のデイビッド・アンダーソン、シーラ・コップス、ハーブ・ダリワル、クリスティーン・スチュワート、および65人の連邦職員が被告として挙げられている。この訴訟では、「被告らは、高速道路の完成に向けて悪意を持って公職を乱用し」、その目的を達成するために「前例のない、違法で違憲な方法で」環境アセスメントを利用したと主張している。[7] 2008年、カナダ政府による和解の申し出を拒否した後、ハミルトン市議会は、訴訟の継続と訴訟の45万ドルの支出上限の撤廃に8対6で投票した。[8] 2009年11月、ハミルトン市議会は訴訟の継続に投票し、訴訟費用の公開動議を却下した。[9]
反対派は、プロジェクトによって予想される環境破壊を批判し、石油生産の減少に直面して高速道路建設の経済的実現可能性に疑問を呈した。反対派は、高速道路の主な受益者はデトロイトからバッファローまで長距離を移動するトラック運転手とハミルトン山の土地開発業者の2つのグループであると主張した。反対派はまた、市が高速道路建設に2億2千万ドル（プロジェクトの市負担額）を費やしていることにも異議を唱えた。 [10] 反対派はまた、高速道路の必要性が調査で示されていないと主張した。建設を支持した1963年の交通調査では、ハミルトンの人口は1985年までに78万5千人になると予想されていたが、実際の人口は2001年までに48万人に達した。工業地帯の湾岸での雇用は減少しており、ハミルトン山と湾岸間の通勤ルートの必要性は低下していた。[11]
レッドヒルバレー高速道路の支持者は、同市への交通と経済への潜在的な利益を強調した。この高速道路は、既存のリンカーン・アレクサンダー・パークウェイと組み合わせることで、ハミルトン市中心部の南側で環状道路を完全な高速道路バイパスで閉鎖し、増加するトラック交通をハミルトン南部と東部の市街地から迂回させる。支持者はまた、レッドヒルバレー高速道路が、混雑する州道403号線（リンカーン・アレクサンダー・パークウェイとQEW（チェドーク高速道路としても知られる）間の区間は、古い設計と曲がりくねった丘陵地帯のため拡張能力が限られている）とQEW（バーリントン・スカイウェイ橋を含む）の唯一の実行可能な代替案であると主張していた。 1990年代にフリーマンインターチェンジ（QEW-403-407）が、高速道路407号線の延長線を組み込むために、当初の半方向T字型構成から再建/再構成された結果、トロント行きのQEWからブラントフォード行きの高速道路403号線への交通を処理するランプの容量が低下しました。これは、州がフリーマンインターチェンジから交通を迂回させるために将来のレッドヒルバレー高速道路に依存していることを示唆しています。
支持者たちはまた、高速道路の導入にもかかわらず、レッド ヒル バレーが現在の状況よりも保護され、環境的に改善されるように配慮されると主張した。ハミルトンはクリークに漏れていた有毒廃棄物埋立地を撤去し、建設プロジェクト計画に川の自然化を盛り込んだ。ハミルトンはまた、高速道路で失われた公園の土地を補い、木を植える計画も立てた。[要出典]
工事
ハミルトンが高速道路プロジェクトの建設を開始すると、反対派は物理的にプロジェクトの建設を妨害し始めた。アクセス道路は封鎖され、道路の通路にある木々は占拠された。[12] レッドヒルバレーの友の会とシックスネーションズ連合のメンバーは谷でキャンプをした。ハミルトンがシックスネーションズが起こした訴訟と戦っている間、建設は中断された。ハミルトンは他の占拠者に対して法的措置を取った。最終的に、シックスネーションズはハミルトンと提携して残りの緑地を管理した。[13] 2003年にハミルトン市議会選挙が行われ、高速道路賛成派のラリー・ディ・イアンニが高速道路反対派のデイビッド・クリストファーソンを破って市長に選ばれた。[14] 2004年に整地契約を結び、建設が本格的に再開された。 [15] 不法占拠者は排除され、[16] 建設中は常勤の警備員が現場を巡回した。[17]
高速道路は2007年11月3日に非公式に開通した。開通に合わせて、150人が参加するロード・トゥ・ホープ・レースが開催された。パークウェイは当初、2007年11月16日に正式に車両通行可能となる予定だったが、2007年11月17日に延期された。最終見積では、全長7キロメートルの高速道路の建設費は2億4500万ドルだった。[2] 費用のうち1億2000万ドルは州政府が負担した。[10]
2016年に、レッドヒルバレーパークウェイからストーンチャーチロードまでの既存のランプが、トリニティチャーチロードとレッドヒルビジネスパークからのパークウェイにつながる幹線道路の延長である新しいアッパーレッドヒルバレーパークウェイに組み込まれました。 [18]
終了リスト
次の表は、レッド ヒル バレー パークウェイ沿いの主要なジャンクションの一覧です。ルート全体はオンタリオ州ハミルトンにあります。
参考文献
- ^ ab マクドナルド、ジャック (1994 年 3 月 16 日)。「レッド ヒルで自然に逆らう - NDP は妊娠してはいけない」。ハミルトン スペクテイター。メトロランド メディア グループ。p. A8。
- ^ ab 「Red Hill by the Numbers」。ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。2007年11月16日。2007年11月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年6月7日閲覧。
- ^ 「1,000棟の建物でガス供給停止」。ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。2009年7月27日。 2010年6月8日閲覧。
- ^ ウォン、ダニエル（2010年7月7日）。「雨がハミルトン周辺で大規模な洪水を引き起こす」。ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。 2011年6月5日閲覧。
- ^ abcdefghi 「プロジェクトの歴史」。Friends of Red Hill Valley。2009年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年1月21日閲覧。
- ^ 「連邦環境評価」。レッドヒルバレーの友の会。 2010年6月6日閲覧。
- ^ 「ハミルトンがカナダを訴える：カナダの環境法に対する前例のない攻撃」 2004年12月7日。2009年1月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月5日閲覧。
- ^ 「レッドヒル・パークウェイの法的争いは依然として続いている、と議会が語る」。ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。2008年3月26日。 2010年6月8日閲覧。
- ^ ライリー、エマ（2009年11月14日）。「市役所はレッドヒル訴訟の費用を明らかにしない」。ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。2010年6月8日閲覧。
- ^ ab 「Expressway」。Friends of Red Hill Valley。2009年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年6月8日閲覧。
- ^ 「州免除」。Friends of Red Hill Valley 。2010年6月8日閲覧。
- ^ De Almeida, Jacquie (2004 年 8 月 26 日)。「Boyfriend's Illness Pulls Down Tree-sitter」。Hamilton Spectator。Metroland Media Group。p. A4。
- ^ ヴァン・ハーテン、ピーター (2004 年 2 月 24 日)。 」「『裏切り』レッドヒル協定は無効、と先住民族のリーダーが主張」。ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。p. A9。
- ^ ジョーンズ、アン（2003年11月24日）。「TOはノーと言い、ハミルトンはイエスと言い、二つの道が分岐」。ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。p. F8。
- ^ McGuinness, Eric (2004 年 5 月 6 日)。「レッド ヒルの大規模工事が間もなく開始。市は 5,750 万ドル相当のバレー高速道路契約を締結する準備完了」。ハミルトン スペクテイター。メトロランド メディア グループ。p. A3。
- ^ ダンフィー、ビル（2004年11月23日）。「市がレッドヒルの戦場に戻り、負傷者を射殺」。ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。p. A2。
- ^ カナワンダ、カレン（2004年7月3日）。「抗議者たちはレッドヒルバレーの口論の被害者だと主張」ハミルトン・スペクテイター。メトロランド・メディア・グループ。p. A8。
- ^ 「レッドヒル・パークウェイの延長工事が進行中」。ハミルトン・スペクテイター、2016年7月20日。
外部リンク
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