ノースイースト・フリーウェイ（ワシントンDC）

1963年と1964年に発表された一連の提案の中で、その後のノースセントラル・フリーウェイとノースイースト・フリーウェイの調査では、 B&O鉄道の回廊を利用するという以前の提案が間接的に無視され、代わりに17もの異なるルートが提案されたが、その多くは鉄道のルートをほとんど利用していなかった。

この研究の重要な側面の一つは、ノースセントラルフリーウェイとノースイーストフリーウェイが合流して単一のフリーウェイとなり、そこから南下してインナーループに至る統合ルートの検討でした。ノースイーストフリーウェイの南側でノースセントラルフリーウェイを統合するルートの一部として、ジョージアアベニューとシャーマンアベニューに並行して北DCを通過するルートなど、さまざまなルートが検討されました。^{[ 1 ]}

この調査では、北東高速道路はミシガン公園付近のギャラティン通りとギャロウェイ通りの間からワシントンD.C.に入り、そこからフォート・ドライブ・サークル・パークを西へ3/4マイル進み、ワシントンD.C.のフォート・トッテン付近でB&O鉄道の回廊と交差するべきであると述べられた。この計画は1960年のルートから大きく変更されたもので、ルートが環状のフォート・ドライブ・パークウェイの用地に沿っていることを確実にし、地元住民の苦情に対処するとともに、メリーランド州が北東高速道路をノースウェスト・ブランチ・パークに通すという計画に合致させるために採用された。この調査では、ルートがフォート・トッテンに到達した後に採用できる3つの異なる選択肢が明らかにされた。

• B&O鉄道の西側に延びて、ジョージア通りとシャーマン通りを経由してノースセントラル・フリーウェイに接続するルート
• 鉄道に沿って南下し、別のルートで建設されたノースセントラル・フリーウェイと並行するルート
• 鉄道回廊を経由する北中央高速道路と合流するルート

最後の選択肢は、研究で推奨された選択肢でした。^{[ 1 ]}

1964年と1965年に提案されたノースセントラル・フリーウェイのルート案に対する猛烈な反対運動を受け、1966年に補足調査が実施され、それがノースイースト・フリーウェイのルート変更に影響を与えた。

前述のとおり、ノースイースト・フリーウェイ（I-95）はフォート・ドライブ・ルートを経由してワシントンD.C.に入る予定でした。1966年の計画では、ノース・セントラル・フリーウェイとのジャンクションにいくつかの変更が加えられました。I-95からの車線は1車線ずつノース・キャピトル・ストリートへのランプに接続し、残りの車線は6車線のノース・セントラル・フリーウェイに接続することになりました。また、1966年の調査では、I-95南行きとI-70S北行き、およびI-70S南行きとI-95北行きの間の「コーナーを回る」接続もジャンクションから削除されました。それ以外では、ノースイースト・フリーウェイのルートにはほとんど変更が加えられませんでした。^{[ 2 ]}

1971年、デ・ルー・ウィーズ社が発表した調査では、周辺地域への影響を大幅に軽減した北東フリーウェイの新しいルートが定義されました。I-95は、250フィート（76メートル）の用地内に8車線のフリーウェイとして計画されました。この道路はペプコ社の送電線回廊内を完全に走り、ニューハンプシャー通り付近でワシントンDCに入り、3,200フィート（980メートル）にわたって窪んだ道路構成で同通りに沿って進み、その後、地下を掘り進んでB&O鉄道回廊に合流し、並行することになります。このルートの中央分離帯は公共交通機関の用地として計画され、後にWMATAグリーンラインとして建設されました。^{[ 3 ]}  

この研究では、このルートは、特に建設のコストと複雑さの点で、以前のルートよりも優れていると説明しました。この研究は、ユニオン駅インターチェンジとカレッジパークインターチェンジの間（したがって、ノースセントラルフリーウェイの接続区間を含む）の提案されたルートは、長さが8.6マイル（13.8 km）、建設費用はわずか1億7600万ドルで、移転する住宅はワシントンD.C.で最大59戸、メリーランド州で110戸であり、移転のほとんどは拡張されたインターチェンジ設計の結果であると結論付けました。^{[ 4 ]} 

1973年、このルートはメリーランド州高速道路局によって公式調査のために採用されました。しかし、このルートは1971年の計画から若干変更されました。ノースイースト・フリーウェイ区間は6車線に狭められ、中央に可逆車線を持つ2-2-2構成となりました。ノースウェスト・ブランチ・パークは開削トンネルで横断し、ノースイースト・フリーウェイとノースセントラル・フリーウェイを結ぶペプコ・ルートの南端に隣接するメリーランド州のニューハンプシャー・アベニューの地下横断は、この地域の険しい地形とペプコ変電所の再建を避ける必要性から、設計速度55mph （89km /h）の高架で急カーブの横断に置き換えられました（ルートの残りの部分は70mph ）。ニューハンプシャー通り沿いの区間は掘り下げられた構造となり、メリーランド州における新たな商業開発のための開削工法や、ワシントンD.C.におけるイースタン・スター・フリーメイソン・ホームの敷地の尊厳を保つための工法など、いずれも考慮されていなかった。この北東高速道路の計画では、アデルフィ・ロード、ユニバーシティ・ブールバード（メリーランド州道193号線）、イースト・ウエスト・ハイウェイ（メリーランド州道410号線）の3か所にしかインターチェンジが設けられなかった。   

MDOT SHAが提案したルートは全長4.89マイル（7.87km ）で、ノースウェストブランチパークの一部を完全に破壊することなく、移転を余儀なくされる住宅の数も大幅に少なく、DCではわずか25戸、メリーランドではゼロ戸だった。これは主に、拡張性の低いインターチェンジ設計によるものだった。しかし、2-2-2構成では、中央分離帯車線から追加の路肩があるため幅はほぼ同じだったものの、4-4構成と比較して容量が最低でも25%減少することになっただろう。^{[ 4 ]}