モト・グッツィ トリポーター

モト・グッツィ トリポーターは、モト・グッツィブランドの車輪付き輸送用 オートバイ(トリポーター)です。イタリアでは「モトカリ」と呼ばれています。

モト・グッツィの利点は、荷物を運転手の後ろに積めることです。これにより、視界を遮ることなく荷物を高く積むことができました。さらに、荷物を積んでいるときはステアリングが少し重くなります。第二次世界大戦中および戦後、モトキャリは特定の軍事任務 を念頭に置いて設計されました。

1928 年に最初のモデル、Typo 107 が登場しました。フロント全体は Moto Guzzi Sport で、フレームがネジ止めされていました。このマシンは、通常のオートバイに簡単に変換できます。トレーラーなしの Style 107 の価格は 8,150 リラ、トレーラー付きのものは 8,600 リラでした。

Sport と同様に、Style 107 には、エンジンとギアボックス、共通のオイルパンと潤滑システムを備えたエンジン ブロックがありました。これはヘッド/サイド バルブ エンジンでした。通常、このようなエンジンでは、オーバーヘッド バルブを吸気バルブとして、サイド ドアを排気口として使用していました。しかし、排気口には冷却風が最も必要であったため、OHV エンジンにこのカバーを取り付けました。これはプッシュ ロッドとロッカー アームによって操作されます。吸気バルブは、単純なタペットによって駆動されます。鋳鉄製のシリンダーには、縦方向の冷却リブがありました。ピストンには 4 つのリングと、さらに 2 つのオイル リングがありました。したがって、オイルは範囲内にとどまることができました。モーターの回転方向 (後方) のため、クランクシャフトはオイルの飛沫潤滑をオイル パンに直接戻すのではなく、シリンダーの上部に向かって投げました。重力がシリンダー壁の残りの部分の潤滑を担当しました。このマシンには、クランクケースに取り付けられたオイル リターン ポンプがあり、クランクケースから燃料タンクの真下にあるタンクにオイルが戻されました。そのため、自動ドライ サンプ システムが形成されました。燃料供給は Amac によって行われました。半自動スライド キャブレターが使用され、ハンドルにはガスとチョーク用のスロットルが取り付けられていました。

ドライブトレインはスポーツのものと一致し、ギア付きのプライマリドライブ、湿式多板クラッチ、3速ギアボックス、後輪へのチェーンが使用されていました。このチェーンは長く、張力調整装置付きのサポートギアが使用されていました。後部ブレーキはペダル操作のブレーキバンドでした。

エンジン フレームは 1 つの部品として溶接されていました。スポーツにはフロント ブレーキはありませんでしたが、モトカロには前輪にドラム ブレーキがありました。フロント サスペンションは、ダンピングのない中央のらせんばねを備えたガーダーフォークで構成されていました。「フレーム」は、エンジンから後車軸まで伸びる 2 つのボックス ガーダーで構成される単純な構造で、フレームはシートポストからの 2 本のチューブによって支えられていました。後車軸の上には、エンジンを後進させるのではなく、コンテナを後進させる 2 つのリーフ スプリング アセンブリが取り付けられていました。

1929 年に Moto Guzzi Sport 14 が市場に登場したとき、輸送用三輪車にその部品が取り付けられました。Sport 14 の導入は、「Sport」の段階的な進化によって実現しました。

モトトリシクロ 32 は、イタリア軍に納入された軍の指揮官のトリポーターから派生したものです。機動性を高めるため、ホイールベースとトレッド幅はわずかに狭くなっています。この技術は、マグネトー (ボッシュではなくマレリ) を除いて 1931 年に発売されたスポーツ 15 から派生したものです。これはおそらく、軍が外国のサプライヤーに依存したくなかったためでしょうが、燃料容量が大きくなっています。軍には 935 台が納入されましたが、143 台がモトカロ 109-32 という型式名で一般市民に販売されました。

P 250 が 1934 年に発売されると、モト・グッツィ社は、このモデルをベースに 232 cc エンジンを搭載したトリポーターも製造しました。技術的には、他のモデルと違いはありません。前部は P 250 で、後部にはリーフ スプリング付きのトレーラーが付いていました。プロトタイプの P 250 には、運転手用のキャンバス ルーフが取り付けられた密閉コンテナが装備されていました。さらに、ツーリング ウィンドスクリーン、キャンバス カバー、レッグ シールドで保護されていました。生産には至りませんでした。

1934 年、Moto Guzzi S シリーズが、Sport 15 のヘッド / サイド バルブ エンジンと、Moto Guzzi V シリーズの 4 速ギアボックスを搭載して発売されました。ドライブは S シリーズのものと思われたため、車両は「Motocarro S」と名付けられました。ただし、マシンは近代化され、リア ディファレンシャルが装備され、ギアボックスは 3 速または 4 速のギアと 1 速のリバースを選択する必要がありました。積載量は 800 kg に増加しました。後輪はディスク ホイールでした。

1938 年、モトカロにはモト・グッツィ V シリーズのオーバーヘッド バルブが装備されました。前進ギアが 3 つ、後進ギアが 1 つ、ドラム ブレーキが 3 つありました。積載量は 1,000 kg に増加しました。シャーシのみの価格は 9,800 リラ、組み立てを含む完全なトリポルテの価格は 10,400 リラでした。

Tipo U 1942 は、政府の要件に合わせて製造された ER の改良版でした。ファンによる強制空冷を受けましたが、シリンダーの周りに通常の風洞はありませんでした。さらに、最終ドライブに減速段があり、高ギアと低ギアが可能になりました。3 速ギアボックスと組み合わせて、最終減速の 2 つの出荷があり、3 x 2 = 6 前進ギアと 1 x 2 = 2 後進ギアがオンになりました。フォークとシャーシが強化されました。積載量は 1,000 kg 以上に増加しました。

エルコレは 1946 年に登場し、1980 年まで生産が続けられました。このモデルは、以前のモデルよりも頑丈に作られており、積載能力が増大したため、ギアボックスの後ろに追加のトランスミッション ベベル ギアが取り付けられました。V シリーズ エンジンには、前進 5 段と後進 1 段がありました。エンジンは強制空冷式でした。積載量は 1,500 kg に達しました。後期型には、Moto Guzzi Falcone のエンジンと電動スターターが搭載されました。1960 年の時点では、キャブ マウントが利用可能でしたが、「Edile」とは異なり、椅子はありませんでした。キャビンは、バイクにそのまま取り付けられていました。キャビンによってエンジン音が強化されたため、キャビンであるべきでした。エンジンの横 (ドアまで) に幅広のシールドが取り付けられていましたが、水や泥が侵入する可能性がありました。ブレーキ システムは油圧式で、キップ インストールも手動で、または追加料金で油圧で操作することができました。

1946年にエルコレとともに市場に登場したエディールは、キャビンが組み込まれた通常のモトカロに似ていましたが、構造はまったく異なっていました。シャーシは、ステアリングヘッドを後方に伝える大きな中央ボックスビームで構成されていました。ドライバーはキャビンの右側に座り、エンジン（通常の500cc単気筒）は中央にあり、エルコレのリバースギア付き5速ギアボックスと組み合わされていました。制御は、強力でシンプルなフォークリフトを介してステアリングホイールによって行われました。また、前輪は車のホイールでした。キャビンにはスペアタイヤがありました。エディールには前後サスペンションはありませんでした。キャビンにはドアがありませんでした。速度が約25 km / hだったため、ギア比は非常に接近していました。エディールは、より自動車に似たものになることを目指していました。積載量は3600 kgでした。エディールは成功せず、1947年に生産が中止されました。

1956 年、小型モトカーのエルコリーノには、モト・グッツィ・ガレット スクーターの 192 cc 2 ストローク エンジンが搭載されました。エンジンはよく適合していました。さらに、強制空冷式でした。最初のモデルは、後輪駆動が 15 インチ、前輪駆動が 14 インチでした。1959 年には、より小さな 10 インチ ホイールが取り付けられました。エルコリーノにはキックスターターがあり、オプションで電動スターターも選択できました。積載量は 350 kg でしたが、590 kg まで増やすことができました。基本価格は 389,000 リラでしたが、キャビン付きのモデルでは価格が 489,000 リラまで上がることがありました。

1950 年代の終わりに、イタリア国防省は当時ロバを使用していた「アルピーニ」(山岳部隊) 用の車両を要請しました。これはプロジェクト責任者のガルバリ将軍によって提案されたもので、あらゆる地形、特に山岳地帯や狭い道で 500 kg の積載能力などの要件が含まれていました。開発は最初アントニオ ミクッチに任され、後にソルダヴィーニとジュリオ チェーザレ カルカーノが担当しました。カルカーノは強制空冷式の新しいロングマウント V ツイン エンジンを導入したばかりでした。500 cc と 650 cc のバージョンがフィアット 500 用に計画されていましたが、フィアットはプロジェクトから撤退しました。カルカーノは新しいエンジンの用途を見つけるチャンスだと考えました。「Mulo Meccanico」(機械式ロバ) は、ホイール ドライブと可変ホイール ベースおよびトレッド幅を提供しました。 754 cc エンジンは、低圧縮比のために低品質の燃料を使用したため、わずか 20 馬力しか出力しませんでした。しかし、2,400 rpm で 47 Nm を達成しました。使用されたのは、26 mm ウェーバー キャブレター 1 つと防水コイル点火装置のみでした。シャーシ システムは、チューブとプレス鋼のボックス セクションで構成されていました。リア サスペンションは、ゴム製サスペンションでクッションされた 2 つのボックス ガーダー アームで構成されていました。フロントには、コイル スプリング付きの片側テレスコピック フォークがありました。制御は、ベベル ギアを介してステアリング ホイールで行いました。ドライバーはオートバイのシートに座りますが、操作は自動車のようにレバーとペダルで行います。エンジンはドライバーの後ろにあります。その後ろには、前進 6 段、後進 1 段のマニュアル ギアボックスがありました。テール ループパル付きのセンター デファレンシャルがロールバックを防止しました。駆動力の 20% が前輪に、80% が後輪に伝わりました。後輪駆動は、差動装置から2つの車輪に斜めに伸びる2つのドライブシャフトで行われ、前輪駆動は、シリンダー間の差動装置からステアリングヘッドまで伸びるプロペラシャフトを経由しました。3つのベベルギアを使用して、ステアリングの駆動が別のドライブシャフトにつながり、これが前輪に動力を供給しました。1つのアルミニウム製キャビネットには、ギアボックス、差動装置、およびトレッド幅を調整する装置がありました。後部のドラムブレーキは油圧式で、前部のドラムブレーキはボーデンケーブルを使用しました。後輪の後ろには、短いキャタピラを取り付けることができる張力ローラーがありました。フロントフェンダーには、スノーチェーンを取り付けるのに十分なスペースがありました。しかし、マシンは期待に応えませんでした。まっすぐ進むと、マシンは急な斜面を登ることができました。しかし、横向きになると、3つの車輪があるために転倒する危険がありました。山道には非常に短い曲がり角や岩があり、機械のロバは止まりましたが、本物のロバは進むことができました。そのため、Autoveicolo da Montagnaは1963年に生産中止になりました。

1962年、モトカロ AIACE が安価な都市交通手段として登場しました。小型のツィーターチェである Moto Guzzi Zigolo 110 のエンジンを搭載していました。エンジンの前にはドアのないキャビンがありました。そのため、一体型差動装置を備えた 3 速ギアボックスから直接駆動できました。リバース ギアも含まれていました。オートバイのハンドルとスイング フォークが使用されました。後部のショックアブソーバーは油圧式でした。キャビンと上部構造のない AIACE の価格は 164,000 リラで、243,000 リラに値上がりしました。成功せず、1963 年に生産が中止されました。

ディンゴトルは1965年に登場し、軽輸送を目的としていました。しかし、この車には大きな利点がありました。50ccエンジンには運転免許が必要なかったのです。エンジンは運転席の下にあり、強制空冷が装備されていました。ディンゴトルにはキャビンはありませんでしたが、スクーターの前端のように見えるように、いくつかの大きなレッグシールドが付いていました。太いチューブとシャーシが使用されていました。3段ギア付きの大きなフットペダルが付いていました。前部には伸縮式フォークがありました。後輪は小さなリーフスプリングサスペンションでした。チェーンが後輪に動力を供給していました。後進ギアは付いていませんでした。ディンゴトルは1968年まで生産され、フルギノに引き継がれました。ディンゴトルの価格はキットで151,000リラ、完成品で210,500リラでした。

フルギーノは 1968 年から 1971 年まで生産されました。強制空冷式のディンゴトレのエンジンを採用していましたが、エンジンは後方に縦置きされていました。これによりシャフト ドライブが使用可能になり、エンジン ブロックはキャブの外側に配置されました。キャブ ドアのない AIACE と同様に、たとえばピアッジオ エイプほど豪華ではありませんでした。フルギーノ キットの価格は 293,000 リラ、コンプリートは 339,000 リラでした。

• 電動三輪車
• 電動三輪車の一覧
• モトグッツィ トライアル

• マリオ・コロンボ：『Moto Guzzi』、1990年、ジョルジョ・ナダ編集部、ヴィモドローム（ミラノ）、ISBN  88-7911-039-X