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モホーク航空405便は、フェアチャイルド・ヒラーFH-227型双発ターボプロップ旅客機（登録番号N7818M）で、モホーク航空が運航する国内定期旅客便だったが、1972年3月3日、ニューヨーク州オールバニー郡空港（現在のオールバニー国際空港）への最終着陸態勢中に、オールバニー市内の住宅に墜落し、 17人が死亡した。[ 1 ]目的地の空港は、墜落現場から北に約4マイル離れた郊外のコロニー町にある。[ 2 ]
ニューヨーク市を出発したこの便は、アルバニー空港の滑走路01への最終進入中にトラブルに見舞われた。空港の天候は乗務員に「雲底高度不明、視界1,200フィート、小雪で視程2マイル、地表風は北から360度、風速9ノット」と報告された。フェアチャイルドFH227B双発ターボプロップ機が空港から8.5マイルの地点に達したとき、乗務員は無線でモホークの運航センターに連絡し、左プロペラが巡航ピッチロックで「引っかかって」おり、着陸に必要な左側の通常の推力低減ができないと伝えた。約5マイルの地点で、乗務員はアルバニー進入管制に、左プロペラの緊急「フェザリング」を試みていると伝えた。降下を続け、プロペラと格闘しながら、乗務員は管制官に「着陸手前に着陸する」と伝えた。その後、飛行機は滑走路から南に3.5マイル離れた民家に墜落した。[ 3 ]乗員3名と乗客45名のうち、乗員2名と乗客14名、そして民家の住人1名が死亡した。[ 4 ]
国家運輸安全委員会（NTSB）は、この事故について本格的な調査を開始し、1972年4月25日から27日にかけてアルバニーで3日間の公聴会を開催し、同年5月19日にはワシントンD.C.で証言録取を行った。フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーは残骸から回収され、記録されたデータは無傷で使用可能であることが判明した。調査の結果、乗務員が最終進入中に左エンジンの推力を下げようとした際、巡航推力設定を維持するために使用される「巡航ピッチロック」機構を解除できなかったことが明らかになった。その後、乗務員がそのエンジンで緊急フェザリングおよび停止手順を実行しようとした際、エンジンを停止することはできたものの、プロペラのフェザリングはできなかった。その結果、左プロペラが回転しながら非対称な抗力が非常に大きくなり、全開で稼働していたもう一方のエンジンでも制御不能な降下を止めることができなかった。[ 1 ]
NTSBは、一見無関係に見える2つの異常なプロペラ関連の故障の原因を解明するために多大な調査資源を投入したが、どちらの故障についても解明できなかった。NTSBは「ピッチロック固着」の故障を再現することもできず、乗員がその後、左側の推力と抗力を適切に停止および低減するための標準的なフェザリング手順を実行できなかった理由を十分に説明することもできなかった。[ 1 ]
事実、左エンジンを適切に固定できなかったため、望ましくない非対称高推力状態が不可逆的な望ましくない高非対称抗力状態へと変化し、最終的には避けられない早期降下と墜落につながった。[ 1 ]
1973年4月11日に発行された最終報告書において、委員会は事故の推定原因を以下のように決定した。
乗員が左プロペラをフェザリングできなかったことと、着陸進入時に規定された最低高度を下回って機体が降下したことが重なった。委員会は、左プロペラをフェザリングできなかった理由を特定できなかった。
委員会はまた、以下の要因も特定した。
非標準的なアプローチの原因となった要因としては、機長が巡航ピッチロックの故障に気を取られていたこと、副操縦士が会社の高度認識手順を遵守しなかったこと、そして機長が副操縦士に適切な責任を委任しなかったために、緊急時に効果的なタスク分担ができなかったことが挙げられる。また、委員会は降下中にプロペラピッチロックが故障した理由を特定できなかった。
最終報告書に添付された、 NTSBと連邦航空局（FAA）との間のその後のやり取りの中で、NTSBは当時入手可能だった航空機の運用手順とマニュアルに疑問を呈した。NTSBは、「巡航ピッチロック固着」状態の対処に関してパイロットへのガイダンスが不十分であると判断した。例えば、既存の指示やガイドラインに基づいて、このような状況下で着陸復行が指示されるか、あるいは可能かどうか、また可能であれば、操縦を成功させるための推奨手順は何かが明確ではなかった。また、NTSBによれば、この事故で発生した、エンジンが停止しているがフェザリングされていない状態、つまり、非対称抗力が大きく、制御への影響が最小限のプロペラの回転状態についても十分にカバーされていなかった。[ 1 ]
NTSBは、事故の調査結果と調査結果を踏まえ、以下の安全勧告も発表した。[ 1 ]