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レバノンとトレモント支線の地図
フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道のレバノン・アンド・トレモント支線は、ペンシルベニア州レバノンとスクールキル郡を走る鉄道路線で、スクールキル郡の西端にある炭田を採掘し、石炭を南のレバノンまで輸送するために建設されました。
起源
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルベニア州スクーカル郡 |
| 運行日 | 1863?–1871 |
| 後継 | レバノン・アンド・トレモント鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
レバノン・アンド・トレモント鉄道の北部はグッド・スプリング鉄道から来たもので、グッド・スプリング鉄道は1861年か1863年に設立されたが、1869年3月26日まで組織化されていなかった。レディング・カンパニー（RDG）が管理し、1863年にスワタラ鉄道の資産を譲渡され、ローベリー・ジャンクションからトレモント経由でドナルドソンまでの路線が与えられた。1868年にはドナルドソンからブルックサイドまで延長された。[1]
ロベリージャンクションでグッドスプリングは、かつてのユニオン運河とロベリークリーク鉄道と接続しており、ユニオン運河は南に進んでユニオン運河とパイングローブのスクーカル・アンド・サスケハナ鉄道まで続いていた。この時、すべてRDGが所有していた。これらの鉄道で産出される石炭は、パイングローブからスクーカル・アンド・サスケハナを越えて東西に横方向に運んだり、トレモントからマインヒル・アンド・スクーカルヘイブン鉄道で西に運んだりすることはできたが、南に向かう直接のルートはなかった。この問題を解決するために、RDGは2つの新しい道路を認可した。[1]
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルベニア州スクーカル郡 |
| 運行日 | 1870–1871 |
| 後継 | レバノン・アンド・トレモント鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルベニア州レバノン郡 |
| 運行日 | 1870–1871 |
| 後継 | レバノン・アンド・トレモント鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
パイングローブ・アンド・レバノン鉄道は1868年9月27日に設立され（ペンシルバニア州の一般鉄道法に基づいて設立された最初の鉄道）、パイングローブからレバノン郡境まで南に建設された。レバノン・アンド・パイングローブ鉄道（L&PG）はほぼ同時期に設立され、郡境から南のレバノンまで建設され、リーディングのレバノンバレー支線と合流した。新線は1870年に建設され、1870年3月7日にレバノンとパイングローブの間で最初の列車が運行された。[2]パイングローブ・アンド・レバノン、L&PG、グッドスプリング、ローベリークリークは1871年3月25日に統合され、レバノン・アンド・トレモント鉄道（L&T）となった。1871年5月8日、L&T自体はフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道に合併された。[1]
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ペンシルバニア |
| 運行日 | 1871–1871 |
| 後継 | フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
幹線と支線
L&T本体は、レバノンからパイングローブ、ローベリージャンクションからトレモントまでの旧L&T線と、パイングローブからローベリージャンクションまでの旧ユニオン運河線で構成されていた。グッドスプリングはブルックサイド支線となり、ローベリークリークはローベリー支線となった。1872年、2番目のローベリー支線のスイッチバックの末端が延長され、ストーニーマウンテンの北側をスイッチバックで下り、カルミア炭鉱に到達した。その後、別のスイッチバックでクラークスバレーまで延長され、クラークスクリークに沿って走った。1892年、ウィリアムズバレー鉄道がブルックサイドからウィリアムズバレーへの線路を建設し、後にRDGの管理下に入った。[1]
L&T と接続している他のいくつかの RDG ライン:
- レバノンのレバノン渓谷
- パイングローブのスクールキル川とサスケハナ川
- トレモントエクステンションとトレモントのマウントイーグル。
駅
レバノン・トレモント支店[3]
ブルックサイド支線[3] [4]
ローベリー、カルミア、クラークスバレー支線[5]
手術
ほとんどの路線で、炭鉱労働者を運ぶための旅客サービスが提供されていました。RDGは1870年代にウェストエンド炭鉱を買収した後、パイングローブから北へ走る2本の炭鉱労働者用列車の形で労働者にサービスを提供し始めました。1902年の石炭ストライキの後、RDGは炭鉱の南にあるペンシルバニア・ダッチ地方で広範囲に雇用を行いました。 [6]炭鉱労働者用列車は1908年に廃止されました。 [7]
1942年、インディアンタウンギャップ駅に折り返し線が建設され、フォートインディアンタウンギャップへの鉄道の終点が作られた。[8]折り返し線の跡地は現在、スワタラ州立公園の孤立した一角となっている。[9]
旅客サービスは1957年に廃止された。[3]
衰退
エッコ炭鉱とカルミア炭鉱の間のクラークスバレー線とカルミア線は、1920年までに撤去された。1940年には、カルミア支線の残りの部分が撤去された。この頃、リンカーン炭鉱が1930年に操業を停止したため、ローベリー支線の2番目のスイッチバックは廃止された。 [10]ローベリーには露天掘り鉱山用の新しい支線とループが建設された。1965年には、パイングローブとスードバーグの間のL&Tが廃止された。ローベリー支線は1966年に完全に廃止された。1971年には、グッドスプリング線がブルックサイドからケファーズまで、1973年にはグッドスプリングまで短縮された。[1]
残りの線路は1976年にコンレールに移管された。ロルベリー・ジャンクション-パイン・グローブ区間は1978年以前に廃止され、L&Tの残りの部分も1981年以前に廃止された。[1]トレモント-グッド・スプリング区間は1990年にコンレールから現在の所有者であるリーディング・ブルー・マウンテン・アンド・ノーザン鉄道に売却された。スワタラ州立公園内の7.5マイル (12.1 km) のインウッド-アーヴィング区間は現在スワタラ・レイル・トレイルとなっている。
参考文献
- ^ abcdef Taber, Thomas T. III (1987).ペンシルバニア鉄道百科事典と地図帳. Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X。
- ^ ab 「提案ライブラリ」。2006年10月25日閲覧。
- ^ abc AJ Burns編（1957年12月）。鉄道公式ガイド。National Railway Publication Company。
- ^ Reading Company Reading Division Shamokin Division Timetable No. 18 (PDF)。1963-07-01。2007-09-30時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2007-08-01に閲覧。
- ^ 「パイングローブの歴史」(PDF) 。 2006年10月25日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ コルソン、ジョージ (1960)。『ブラックロック：ペンシルバニア・ダッチの鉱業の伝承』ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス・プレス。pp. 221–222。
- ^ 「鉄道金融ニュース」。Railroad Age Gazette 45 : 210。
- ^ 「フォート・インディアンタウン・ギャップの歴史」 。 2006年10月25日閲覧。
- ^ 「スワタラ州立公園の地図」（PDF） 。 2016年3月3日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2006年10月25日閲覧。
- ^ 「リンカーン炭鉱」。2006年10月25日閲覧。
- USGSの歴史的四角形（[1]）
- 1875年スクーカル郡地図帳（[2]）
外部リンク
OpenStreetMapのレバノンとトレモント支部に関連する地理データ