ホンダVF1000

VF1000は、ホンダが1984 年から 1988 年にかけて製造したオートバイのシリーズです。VF1000は、 V-4 998 cc (60.9 cu in)ダブルオーバーヘッドカム16 バルブ エンジンにちなんで名付けられました。VF1000 シリーズには、VF1000F (別名 Interceptor)、VF1000R、および VF1000F2 の 3 つの主要モデルがありました。

ホンダの1,000cc VFシリーズの最初のモデルである1000インターセプターは、1984年3月に米国とカナダで発売されました。^[1]

インターセプターには、998 cc (60.9 cu in)、113 BHP、16 バルブ V-4 エンジンとダブル オーバーヘッドチェーン駆動カムが搭載されていました。バイクには、調整可能な Pro-Link リア サスペンション、調整可能なブレース フロントフォーク、黒と銀の鋳造アルミニウム マグネシウム リム (フロント 16 インチ、リア 17 インチ)、および空力ハーフ フェアリングと下部カウル、および単一の長方形ヘッドライトが装備されていました。3 つのデュアル ピストン ディスク ブレーキが、フロントに デュアルディスク、リアにシングル ディスクのブレーキ システムを構成していました。

ヨーロッパでは、1984年に「インターセプター」がFEモデルとして発売され、エンジン出力は116馬力（87kW）に増加したと報告されています。^[要出典]ホンダのダイブコントロールシステム（TRAC）や調整可能なサスペンションなどの機能は引き続き搭載されています。VF1000Fは1985年4月に生産終了となりました。

VF1000F(1)からVF1000F2への進化は、1985年4月のVF1000FF(およびその後の希少なFG)モデルから始まりました。バイクのスタイリングは、新しいサイドパネルとグラブレールで変更されました。16インチ(410 mm)の前輪は、18インチ(460 mm)のホイールに交換されました。

VF1000FF はヨーロッパ、オーストラリア、南アフリカ、カナダで販売されました。VF1000FF は 1987 年 8 月に製造中止となりました。

ホンダインターセプター1985。

1984年3月、ホンダはヨーロッパでVF1000Rを発表しました。そのスタイリングはV4のレースの伝統を称えるものであり、VF1000Rは、デイトナ200とAMA F1クラスでの競技用に設計されたFWS1000レースバイクでホンダがトラックで開発したテクノロジーを披露するものでした。ホンダがVF1000Rを設計する際の当初のコンセプトは、F1クラスで使用されていた革新的で画期的なテクノロジーのすべてを披露し、さらに重要なことに、当時の量産ベースのクラスで使用できるように認証することでした。しかし、これは実現しませんでした。完成したバイクの重量は、燃料タンクの半分の状態で約600ポンドで、VF1000Fモデルよりも約85ポンド重く、このため競技ではほとんど使用されず、使用されたとしても競争力を発揮するのに苦労しました。

VF1000F は「R」バージョンへの変身にあたり、エンジンの大幅な改良、フロントサスペンションの大幅な改良、車体の改良、ライダーの人間工学など、多くの変更が加えられました。

VF1000R のエンジンは VF1000F と同じ鋳造ブロックで、標準モデルと同じ 998cc の排気量ですが、カムを駆動するギア トレインを各ヘッドに取り付けるには改造が必要でした。クランクシャフトも変更され、"F " モデルで使用されているチェーン システムの代わりにギア トレインを駆動するストレート カット ギアを受け入れるようになりました。各ヘッドにはキャリアで保持された 2 つのギアがあり、キャリアはそれぞれのヘッドにボルトで固定され、各ヘッドのデュアル オーバーヘッド カムシャフト配置に配置された 2 つのカムシャフトを駆動します。合計で、クランクシャフトから 4 つのカムシャフトすべてに動力を伝達するために必要なギアは 9 つでした。カムシャフトは、より多くの動力を提供するために "F" モデルのものに合わせて変更されました。この配置により、"F" モデルにあるチェーン駆動配置と比較して、エンジンの重量が 7 ポンド (3.2 kg) 増加しました。

ギアのノイズは、ギアトレインを使用してカムを駆動する場合の大きな欠点の 1 つです。これを最小限に抑えるために、ホンダは、各カムシャフトに取り付けられたギアと、各ヘッドの最も低く取り付けられたギア (クランクシャフトによって駆動) にスプリングマウントのシザーギアシステム (基本的にはわずかにオフセットされた 2 つのギア) を使用し、歯をピッチの約半分だけオフセットしました。これにより、下のギアに接する 2 つの歯の張力によってラッシュが完全に吸収され、このタイプのシステムに固有のノイズとラッシュの一部が排除されました。モーターは今でもヒューという音を立てますが、これは使用されているストレートカットタイプのギアの固有の特性であるため、聞こえます。ギア駆動カムは、ホンダが 80 年代の残りと 90 年代を通じて VFR750 バイクのラインアップで使用した主要な機能になりました。

エンジンのヘッドも「F」モデルに比べて再設計され、燃焼室内のスキッシュゾーンが再設計され、シリンダー内のデトネーションの除去に役立っています。再設計されたヘッドにより、圧縮比は11:1（標準モデルの10.5:1から）に、出力は「F」モデルの113馬力から122馬力（米国バージョンでは125）に上昇しました。^{[引用が必要]}

冷却システムは、異なるサーモスタット設定の利用と 2 つのラジエーターの使用により、「F」モデルのシステムから変更されました。2 つのラジエーターのうち下側のラジエーターには、ラジエーターの背面から空気を吸い込む 2 つのファンがあり、上側のラジエーターは、ヘッドライト開口部の周りの通気口から吸い込まれるラムエアに依存していました。

排気システムは若干変更され、排気コレクター ボックス (4 つのヘッダー パイプのそれぞれに対して直接下流) が使用され、2 つの排気パイプのそれぞれの出力角度が「F」モデルと比較して若干拡大されました。これは、コーナリング中の地上高を増やすために行われました。

リアサスペンション（調整可能なダンピングコントロール付きエアショック）とフレーム（角型鋼管タイプ）は「F」モデルからそのまま引き継がれましたが、フロントサスペンションにはホンダのアンチダイブシステム「TRAC」（「トルクリアクティブアンチダイブコントロール」の略）が採用されました。このシステムは、左ブレーキハンガーをフォークのボトムマウントに固定し、反時計回りに回転できるようにすることで、左フォークレッグのバルブを閉じ、ダンピング液をより小さな通路に押し込み、急ブレーキ時のダンピング率を高めます。左フォークレッグには、ブレーキング時のこのシステムの影響度を変えることができる4段階の調整位置を持つネジ式アジャスターが付いていました。フォークには、0～6psiのエアアシストでフォークのスプリングレートを上げることができるシュレーダーエアバルブも付いていました。右フォークレッグには、ダンピング率を上げる3段階の手動調整ダイヤルが付いていました。フォークには、耐久レースでタイヤ交換を高速化するためのクイックリリース、スイングアウェイアクスルクランプも付いていました。これらの機能の多くは当時としては非常に珍しいものと考えられており、現代の調整可能なスポーツバイクのサスペンションの設計のルーツはこれらの機能に遡ることができます。

ブレーキ システムは、デュアル フローティング フロント ディスクと、ベンチレーテッド リア ディスク上のレーシング スタイルのピストン キャリパーの使用によって改善されました。これは、1981 年にホンダ CBX 1000 で初めて使用され、その後、vf1000r (sc 16) で使用されました。

VF1000Fと比較すると、VF1000Rは車体とライダーのポジションが全く異なっていた。「R」モデルは、リアセットフットペグと調整可能なクリップオンハンドルバーを備えた、フルフェアリングのレーサーレプリカ車体を採用した。ハンドルバーは、ハンドルとクリップオンの取り付けリング部分と噛み合う二重鋸歯状リングを介して、2度刻みで4度の範囲で調整可能だった。クリップオンで調整が可能であったにもかかわらず、当時のテストでは、タンクの上に長く伸びたライディングポジションがあまりにもコミットしすぎていると批判された。^[2]

燃料タンクは、欧州モデルでは 6.2 ガロンの容量でしたが、米国モデルでは 5.8 ガロンのより小さな容量のタンクに再設計されました。これは耐久レースを念頭に置いて使用され、より大きなタンクは、ピットストップの間隔が長くなるレースでの ホモロゲーションに使用されました。

VF1000R のフロント フェアリングは 2 つの部分に分かれています。これらは両方とも、エンジンの周囲を回る金属ブラケットに取り付けられています。下部フェアリングは、主に 6 つの 1/4 回転レース タイプ ファスナー (片側 3 つ) と 4 つの従来型ボルト (片側 2 つ) によって固定されています。下部フェアリングを上部フェアリングとの接続部で固定するボルトは、適切なパネル ギャップと位置合わせを確保するために、上部フェアリングの穴も貫通しています。1985 年以降のモデルでは、下部フェアリングには、高温時にエンジンとライダーを冷却するために開閉できるスプリング ローデッド ベント ドアも装備されています。

VF1000R の上部フェアリングには、ヘッドライトの後ろに密閉された空気取り入れ口があり、上部に取り付けられたエンジン冷却ラジエーターに空気を導きます。このため、競技で使用されるほとんどの VF1000R では、フロントナンバープレートが、公道走行バージョンでヘッドライトが取り付けられる従来の位置ではなく、フロントガラスの前面に取り付けられています。この領域は、ラジエーターに可能な限り多くの空気を供給するために、メッシュスクリーンで埋め尽くされています。

ホイールは「F」モデルから変更され、フロント 16 インチ、リア 17 インチの NS タイプ ボルト留めアルミコムスター ホイールが採用されました。これらのホイールは、ボルトを使用してアルミ「スポーク」をハブとリムに接続する 5 ポイント デザインで構成されていました。16 インチ フロント ホイールはステアリング レスポンスを補助するために使用され、17 インチ リアにはヨーロッパ モデルで初めてラジアル構造タイヤが採用されました。アメリカ市場向けモデルは、従来のバイアス プライ構造タイヤで販売されました。

バイクの耐久レースの外観を完成させるために、取り外し可能なソロシートカウルが組み込まれ、デュアル丸型耐久レースヘッドライトとテールライトも組み込まれました。デュアルヘッドライトは、ほとんどの大手メーカーが近い将来に米国の公道走行可能な車両の要件になると考えていたものを満たすために、米国で最初にリリースされたモデルでは、白と黒のプラスチックで囲まれた単一の四角いライトに変更されました。この法律は可決されず、ホンダは 1986 年の米国モデルに非常に望ましいデュアル丸型ヘッドライトを採用しました。

VF1000R には 3 つの主要なモデル改訂がありました。1984 年の生産開始から 1985 年 4 月まで続いた最初のモデルは、RE モデル (Honda 社内工場コード) とコード化されていました。RF サフィックスで示される 2 番目のモデルは、1985 年から 1988 年の世界生産終了まで生産されました。RG モデルは最終モデルで、1986 年から 1987 年まで生産されました。

モデル間の違いは主に外観上のものでしたが、ホンダが RE から RF のモデル指定に移行したときに、信頼性を高めるためにいくつかの重要な機械的な変更が行われました。

RF モデルでは、RE に関連したフェアリングの再設計によって冷却が改善され、また、オイルパンにアンチスロッシュプレートが取り付けられたダブルオイルサンプシステムが追加されました (RE モデルで使用されているシングルポンプシステムと比較)。これは、コーナリング中のオイル不足に対抗し、モーターのカムとヘッドに十分な潤滑が行き渡るようにするために行われました。RE モデルは当初、カムシャフトの摩耗に問題がありました。状況を改善するために、2 つ目のオイルポンプの追加とカムシャフトクランプの再設計が行われました。RF モデルでは、給油システムで見られる高温に対処するために、オイルクーラーとそれぞれのライン用のタップを備えたオイルパンも再設計されました。

RE から RF モデルへの最終的な変更点は、サイドカバーのデザインが、切り抜き通気口付きの頑丈なプラスチック バージョンからメッシュ バージョンに変更されたことです。これにより、カバーを取り外すことなく、バッテリー液のレベルと冷却液のレベルを検査できるようになりました。

RE から RF へのカラースキームの変更には、ブルー/レッド/ホワイト (ブルーシート) のカラースキームの廃止と、レッド/ホワイト/ブルー (レッドシート) の HRC レプリカ塗装スキームのみでの生産継続が含まれます。RF モデルは、ヨーロッパ以外で販売された最初のモデルでした。

RG モデルは RF モデルに比べてほとんど変更されていません。例外として、クリップオン ハンドルバーの色が黒から銀/金アルマイトに変更されたことと、カラー スキームがわずかに変更され、上部フェアリングとガソリン タンクの上部の白いストライプがボディの少し下に移動し、デザインに青がさらに取り入れられました。RG モデルには、米国モデルで非常に望ましいユーロ スタイルのツイン エンデュランス ヘッドライトも含まれていましたが、RF モデルは米国リリースではシングルの四角いヘッドライトしか装備できませんでした。

最後に、RG モデルでは、ホンダのレース活動によって普及した青/白のロスマンズ レーシング カラーリングがオプションになりました。このカラー オプションは 1986 年 3 月から 1987 年 8 月までのみ提供され、米国バージョンでは利用できませんでした。

VF1000R は、最高速度 150 mph を記録し、「世界最速の量産バイク」の称号を短期間獲得しましたが、その後、カワサキ GPz900 にその座を奪われました。

1985年のVF1000FFの発売に続いて、フルフェアリングバージョンが導入され、1985年4月にスポーツツアラーとしてVF1000F2(F)が発売されました。116 bhp(87 kW)のF2には、VF1000FFで見られたのと同じスタイリングの変更が含まれていましたが、ホンダはエンジンの大部分をカバーするより空力的なフルフェアリングを追加し、長距離走行時のライダーとパッセンジャーの快適性を向上させるためにシートのデザインを変更しました。

F2には、フェアリング上部のインジケーターの後ろにフランスの 24 時間耐久レース「ボル ドール」の名前が刻まれており、この VF にボル ドールのニックネームが付けられています。冷却を補助するための追加のラジエーターが付属しており、「風洞」設計のフェアリングに組み込まれています。ライダーの快適性を高め、抵抗を減らすように設計されたフェアリングには、換気システムと 2 つの収納「ポケット」が組み込まれています。

コックピットも再設計され、中央に燃料と冷却水の温度計、黄色の針と数字が付いた新しいスタイルのスピードメーターとタコメーターが取り付けられました。VF1000Rで初めて見られたツインヘッドライトも、一部のモデルに含まれています。サスペンションとブレーキの仕様は、VF1000F / FEと同じです。エンジンとフレームの改造は、RモデルとFFモデルの開発から引き継がれましたが、F2にはチェーン駆動のカムが残っていました。

VF1000F2-(F/G)は1986年5月に生産終了となった。^[3]