ホンダTRX250R

ホンダTRX250Rは、1986 年から 1989 年にかけてホンダが製造したスポーツATVです。軽量フレームと優れたハンドリングを、液冷 2 ストローク エンジンと 6 速クロスレシオ トランスミッションと組み合わせたものです。製造期間はわずか 4 年間でしたが、 2003 年と 2004 年にスポーツ ATV で4 ストロークエンジンが再び登場し、メーカーの関与が復活するまで、この「250R」は長い間 ATV レーサーの主な選択肢でした。

TRX250R は、前年に発売されたスズキのLT250Rに対抗するため、1986 年モデルとして導入されました。ホンダは、エンジンやリア サスペンションなど、Fourtrax の設計に 3 輪のATC250Rから多くの部品を借用しました。後者は機械的には類似していましたが、ホンダは圧縮率を下げ、ポート加工を緩めてエンジンをデチューンし、クワッドの追加重量がエンジンの信頼性に悪影響を与えないようにしました。

1987 年モデルは、CPSC の安全禁止​​により三輪車には搭載されなくなりましたが、エンジンのコネクティング ロッドが 5 ミリ長くなり、ピストンのリスト ピン ボアが 5 ミリ高くなりました。さらに、シリンダーが変更され、ブリッジ インテークが組み込まれました。1987 年 Fourtrax のシャーシの大部分は変更されていません。

1988 年モデルは、TRX250R に最も劇的な変化をもたらしました。エンジンの圧縮比が引き上げられて出力が向上し、カワサキのパワーバルブ付きTecate-4 とほぼ同等になりました。しかし、最も注目されたのはシャーシで、前年のモデルより 25 ポンド軽量化されました。さらに、より短いアルミ製スイング アームが追加されましたが、フレームが長くなったため、全体のホイール ベースはわずかに長くなりました。これにより重量の偏りが後方に移動し、Fourtrax の「ループ アウト」問題が解決されました。美観面では、Fourtrax のヘッドライトがハンドルバーからボンネットに成形されたマウントに移動されました。また、この年は赤いフェンダーが選択できる唯一の年でもありました。

1989年モデルのTRX250Rには、ほとんど変更が加えられなかった。最も注目すべきは、クラッチプレッシャープレートにニードルベアリングが使用され、動作がスムーズになったことだ。このニードルベアリングは、1988年モデルのTRX250Rにも必要なアップグレードだった[3]。最終年には、カラーが白に戻された。

初期の頃は主にストック状態でレースに出場していたが、生産規則が導入される頃にはTRX250Rの部品のうちホンダから購入する必要があったのは6つ程度だけだった[3]。CT RacingのAllen Knowlesによると、「250R用のアフターマーケット部品は他のどのATVよりも多く作られている」とのことだ。[3]「私のビジネスの60%はRベースで、次に多かったのはBansheeで15%だった。Bansheeだけだったら飢えていただろう」とHinson RacingのWayne Hinsonは語った。[3]

当初、レースで最も酷使された部品が最初に作り直されました。元々ダイカストアルミニウムで作られていたクラッチバスケットは、パワーが上がったりレース条件にさらされたりすると弱くなることがわかりました。最初のアフターマーケットクラッチバスケットは、1989年にゲイリー・デントンが使用した機械加工されたスチール製の部品でした。[3] 後に世界的なクラッチ部品メーカーであるヒンソンレーシングを設立するウェイン・ヒンソンがクラッチバスケットを設計し、1991年にビレットアルミニウムに変更しました。[3]

Fourtrax で始まり、4 ストロークには引き継がれなかった通常の傾向は、アフターマーケット フレームの使用でした。ほとんどの量産クワッドの標準フレームは軟鋼で作られており、レクリエーション用には適していますが、レースではすぐに亀裂が生じます。1989 年モデル以降は新しいクワッドが利用できなかったため、レース用のより強力な交換用フレームがすぐに必要になりました。250R 用の最初のアフターマーケット フレームは、ダート トラック バイクのシャーシ ビルダーである C&J によって 1991 年に CT Racing 向けに作られました。[3] このフレームは、標準のサスペンション ジオメトリを維持したまま、オリジナルを直接置き換えるものでした。最初の変更されたジオメトリ フレームは、その後すぐに JP Racing によって導入されました。[3] この設計により、フロント サスペンション マウントが両側に 1 インチずつ配置され、競技でより長いサスペンション アームを使用できるようになり、ホイールの移動距離が長くなり、乗り心地が向上しました。2003 年までに、標準および変更されたジオメトリの両方で、スチールとアルミニウム製の無数のアフターマーケット フレームが、多数のメーカーから入手可能になりました。ローンスターレーシングはチタンフレームを製造しましたが、AMAの規則により競技での使用は禁止されていました。

ホンダは当初信頼性に懸念を抱き、オリジナルの 250cc エンジンをデチューンしましたが、1994 年に Pro-X (プロクロス) シリンダーとヘッドをリリースしたことで、シリンダーのみを交換することで 250R の排気量を 300cc の範囲まで増やすことができました。さらに、このシリンダーと他のアフターマーケット シリンダーは、より多くのチューニング オプションを実現する高度なポート レイアウトを提供しました。トランスミッション ケースの改造により、後のアフターマーケット シリンダーとクランクシャフトでは、エンジン排気量を 500cc まで上げられるようになりました。Pro-X シリンダーの最終バージョンには、他のシリンダーと同様に、排気操作式パワーバルブも追加されました。この機能は 250R には搭載されていませんでしたが、1980 年代半ば以降、競技会ではほぼ普遍的に使用され、2 ストロークモトクロスバイクでも使用されていました。

排気量とパワーの大幅な増加が可能になったものの、TRX250R のトランスミッションには限界があり、ギアの強度が問題になりました。より大きなエンジンに対応するために、90 年代に Baldwin Motorsports と Timken Bearing の合弁会社が、より強力なアフターマーケット ギアのセットを製造しました。これらのギアにより、330cc を超えるエンジンでも確実にレースに出場できるようになりました。TRX250R は、このような製品が製造された唯一のクワッドです。

ホンダが競技用 ATV への再参入の一環として、従来の 2 ストロークではなく、より排気量の大きい 4 ストローク エンジンを使用することを選択した主な理由は、world.honda.com からの次の抜粋から知ることができます。

「ホンダは、1999年に発表した二輪車における排出ガスのクリーン化と燃費向上の目標を達成するため、1997年という早い時期から、2002年度末までに2ストロークエンジンの使用を廃止する取り組みを開始した。シンプルな構造の2ストロークエンジンは、優れた出力特性から主に小型二輪車に採用されてきたが、これをより環境に優しい4ストロークエンジン技術に置き換えることが目標だった。」

「4輪ATVアクション」誌で「世紀のATV」に選出[9]

• ホンダウェブサイト

1.エド・スコット、ランディ・スティーブンス編 (1990)、クライマー・ホンダ TRX250R/Fourtrax 250R & ATC250R 1985 - 1989 サービス*修理*メンテナンス、インターテック出版、ISBN 0-89287-540-2 {{citation}}:|author=一般的な名前があります (ヘルプ)CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)

2.ランフィア、ビル（2006年3月〜4月）「Long Live the R!」、サンドスポーツ、12（2）：64〜67、114、10961941

3.ランフィア、ビル（2006年5月～6月）「250Rの20年」サンドスポーツ、12（3）：62～65、116、118～119、10961941

4.ベックマン、フィル（1987年11月）「Hello and Goodbye」、ATVSports、8（11）：32-33、0196-5549

5.ベックマン、フィル（1986年7月）「Too Close for Comfort」、3Wheeling、7（7）：36-39、0196-5549

6.キルステン、ディーン（1986年5月）、「つかみどころのないFourtraxを追跡する」、3Wheeling、7（5）：34-35、105、0196-5549

7.ベックマン、フィル（1987年2月）「クロスカントリー選手権」、3Wheeling、8（2）：36-38、0196-5549

8. 「ホンダの新型TRX250R」、Dirtwheels、25（6）：190-192、194、198、202、206、2005年6月、1060-4804

9. 「読者アンケート：ホンダ フォートラックス TRX250R」、4-Wheel ATV Action、16 (11): 42、1999年11月、1098-0423

10. 「伝説の銃撃戦！」、4輪ATVアクション、17（9）：56-61、2000年9月

11. 「究極のハイパフォーマンスシュートアウト」、4輪ATVアクション、17（1）：16〜22、24、26、2000年1月

12. 「仕様」、ホンダサービスマニュアル、本田技研工業株式会社サービス出版局：1～3、1988年9月

13. world.honda.com、2006年