ハンスコットセンターレールシステム

ハンスコットシステムは、従来の荷重を支える動輪に加えて、機関車の下部に取り付けられ、中央のレールを内側に押す一対の水平動輪を使用して、粘着力と牽引力を向上させる鉄道機関車と線路の設計でした。エンジニアのジュール・ハンスコット [fr]は、1904年頃、パリの バティニョール建設会社（SCB）で働いていたときにこのシステムを開発しました。

SCB はこのシステムを非常に重い列車のブレーキに使用することを意図していましたが、最も注目すべき導入は1906 年にクレルモン・フェランとピュイ・ド・ドーム山頂を結ぶ観光軽便鉄道であるChemin de Fer du Puy-de-Dômeで行われました。

1898年、ハンスコットはエンジニアリング会社であるSociété de Construction des Batignolles (SCB) ( 1867年にモン・スニス峠鉄道向けにフェル方式のセンターレール機関車の製造を請け負ったエルネスト・グーワン社を継承) で働いていた。1904年に同様のシステムの設計に着手し、1906年に完成させた。^[1]ジョン・フェルの以前のシステムとの主な違いは、ハンスコットの水平車輪が鋼鉄のバネではなくレバーを介して作動する圧縮空気ピストンによってセンターレールに固定されていたため、柔軟性が高く、線路の不完全さによる機関車への負担が軽減されたことである。^[2]ハンスコットは、対向する一対の水平車輪を近接させるのではなく機関車の両端に配置することで、中央レールの小さな隙間で車輪が接触を失って牽引力が維持できなくなる可能性が低くなるようにした。ピュイ・ド・ドーム鉄道では、踏切で中央レールの狭い隙間が許容されていた。^[3]動力伝達はチェーン駆動で、輸送用途での最初の導入ではアンドレ・シトロエンのシェブロンギアが使用された。^[2] 3組のブレーキが作動した。垂直の駆動輪、水平の車輪、および中央レールに直接水平に対向する一対のブレーキシューで作動した。^[2]

SCBの主な関心は、強風の影響を受けやすい山岳地帯の路線で重い列車を制動し、車両を軌道上に維持する信頼性であったため、急勾配での牽引力の開発を延長することは断った。^[1]しかし、ハンスコットのセンターレールブレーキは、同社のレール搭載型重砲および支援車両の設計の特徴として残った。^{[1] [4] [5]}

1904年、北フランスのリールにあるFives-Lille社がHanscotteシステムに興味を持ちました。最初の顧客は起業家のJean Claret  [fr]で、彼はTramway de La Bourboule  [fr] [ ^{6]の短くて急勾配の路線用に}電気路面電車1両と他の鉄道車両数台を購入しました。この路線はLa Bourbouleの町の中心部からFuniculaire de La Bourboule  [fr]の下端まで走っていました。この事業は成功し、ClaretはHanscotteを搭載したFives-Lille蒸気機関車を、クレルモンフェランの中心部から壮観なピュイ・ド・ドームの頂上までの観光用軽便鉄道という野心的なプロジェクトに使用しました。市内中心部からレ・キャトル・ルート、シャマリエールまでの最初の2.5キロメートル（1.6マイル）は、従来の複線軌道（1911年に電化）が使用されました。^{[3] [2] [7]}

この路線は利益を上げることはなく、新しいバス路線との競争により1925年に廃止された。^[2]

1910年、ヴィンタートゥールのスイス機関車・機械工場は、フルカ・オーバーアルプ鉄道を運行するためのハンスコット方式の機関車の設計を準備したが、スイス連邦鉄道当局は代わりにアプト方式を使用するよう指示した。^[8]