グウィンエアカー

エアカー
試験飛行中のグウィン・エアカー
役割	2人乗り軽飛行機 航空機の種類
国籍	私たち
メーカー	グウィンエアカーカンパニー株式会社
デザイナー	ジョセフ・M・グウィン・ジュニア
初飛行	1937年初頭
建造数	2

グウィンエアカーは、米国で安全でシンプルな個人用航空機として設計された、2人乗りの単発複葉機です。方向舵がなく、いくつかの珍しい操縦機能と初期の三輪式着陸装置を備えていました。1938年の墜落事故の後、開発は中止されました。

グウィン エアカーは、ジョセフ M. グウィン ジュニアが設立した航空機製造会社の唯一の製品であり、設計も彼が担当した。グウィンは以前、コンソリデーテッド エアクラフト社で働いていた。エアカーは、失速もスピンも起こらない、安全で操縦しやすい航空機として設計された。方向舵のない簡素化された操縦システムを採用していた。小型の星型エンジンの後ろで急激に深くなり、先端にフィンが組み込まれた胴体と、高く整えられた前脚を持つ三輪式の着陸装置が、エアカーに珍しい外観を与えた。^[1]

エアカーは、翼弦が平行で、後退角が強く、翼端が長い単翼複葉機であった。主翼は2本の木製桁を中心として構築され、リブと縁は金属製であったが布で覆われており、胴体上部と下部に固定されていた。翼間支柱はN字型で、上部と下部の桁を連結し、各側には上部後部桁から下部前部桁まで伸びる対角支柱が1本ずつ付いていた。^[1]上下の主翼には全幅のエルロンが取り付けられていた。

エアカーには当初、小径の星型エンジンである 95 hp (71 kW) のPobjoy Niagara IIが搭載されていた。2 枚羽根のプロペラの駆動軸は、平歯車減速装置によってエンジン中心より上にオフセットされていた。排気管はキャビンと上翼の上を後方に伸びていた。キャビンの風防は翼の前縁より前方にあったが、窓ガラスは後縁を超えて後方に延びており、パイロットと乗客はその下に並んで座っていた。乗降口は、両側に 1 つずつ、前方ヒンジ式の自動車タイプのドアがあった。全金属製の応力外板を施した胴体は、エンジンの後ろで急激に膨らみ、翼の間では断面がほぼ円形だった。側面から見ると、胴体の奥行きは緩やかに減少しているが、平面図では急激に狭まり、垂直のナイフ エッジで終わっている。中心線上に取り付けられた尾翼には湾曲した前縁があり、昇降舵を備えていた。これらの偏向範囲は全体で 8.5° に制限されていた。オリジナルのフィンは胴体の上下にほぼ直線の前縁を持ち、中心線の下にトリムタブのみを備えた垂直で舵のない後縁で終わっていました。^{[1] [2] [3]}

当時としては珍しい三輪式の着陸装置は、胴体の奥行きが浅く、主翼の位置も低いことと、オフセットプロペラの組み合わせにより、短い主脚を備えていた。これらの脚は胴体に近い前翼桁に接合され、交差支柱で補強され、外側に広がってトレッドを長くしていた。エンジンのすぐ後ろに取り付けられた前脚ははるかに長く、3本の脚はすべてフェアリングされ、スパッツで囲まれた車輪を備えていた。^{[1] [2]}

エアカーの操縦も普通ではなかった。コラムに取り付けられた車輪がエルロンを動かし、コラムの前後の動きがエレベーターを通常通り操作した。旋回はバンクによって行われた。フィンのトリムタブはプロペラトルクを補正し、スロットルに直接リンクされていた。ラダーバーの代わりに、ペダルが離陸と着陸に使用するフラップを操作した。ホイールブレーキも足で操作され、ノーズホイールは操縦コラムホイールで操縦された。離陸時には、フラップが最初に格納され、航空機は加速し、適切な速度でフラップが下げられ、エアカーは地面を離れた。エレベーターが上がっている場合、この「ズーム」は急速であったが、水平飛行で終了した。一方、エレベーターが下がっている場合、ズームはより穏やかになり、安定した上昇に変わった。着陸は、フラップを伸ばした低速アプローチから行われた。スロットルを戻すと、エアカーは水平姿勢になり、エレベーターは沈下率のみを制御した。^[1]

エアカーの初飛行は1937年初頭^[4]で、2機目はその後すぐに製作された。試験の結果、エンジンカウリングの変更、2枚羽根のプロペラを同じ軸に直角に取り付けた4枚羽根のプロペラの実験、そしてフィンの大幅な改良が行われた。それまで角張っていた前縁は胴体上部でより湾曲したスナブ形状に置き換えられたが、後縁は垂直のままであった。胴体下部のラインは直線化され、フィンの下部が胴体と一体化した。^{[1] [3]}

これらの試験により、95馬力（71kW）のナイアガラIIエンジンではエアカーのパワーが不足していることが判明したため、2機目の航空機は、より強力だが直径が似ている130馬力（97kW）のナイアガラVエンジンに交換されました。^{[1] [3]}

続いて販売ツアーが行われた。1938年までに、有名なパイロットのフランク・ホークスがグウィン・エアカー社の副社長兼営業部長に任命され^[1]、彼とナンシー・ラブ（旧姓ハークネス）は、1937年9月にクリーブランドで開催された米国全国航空レースを含むさまざまな会合でエアカーを飛ばした。 ^[5] ここでは、空中でも地上でも操縦性が良いと報告された。1938年8月、ホークスと同乗者は離陸直後に電力線に衝突して死亡した。^[6] 生き残ったエアカーはグウィンの古い雇用主であるコンソリデーテッド・エアクラフト社に寄贈され、そこで開発が続けられた。^[3]

グウィン エアカーを受領した後、コンベアは1945 年にモデル 111 エアカーの開発を開始しました。これはグウィン エアカーに非常に似ていますが、エアカーの複葉機レイアウトの代わりに片持ち単葉機の翼を持ち、胴体中央に搭載された 65 hp (48 kW) のコンチネンタル A-65で駆動される推進プロペラを備えています。「妊娠したガッピー」というニックネームが付けられたこの機は、地上および風洞試験で、方向舵の制御力が低く、方向安定性が悪く、エンジン冷却に問題があることが判明しました。コンベアは、試験中に損傷したエンジンとドライブシャフトの交換品を供給し続けることが経済的でないと判断されるまで、エアカーの開発を続けました。試験が中止されると、エアカーは忘れ去られ、あっさりと廃棄されました。

データ出典： ^[1]

一般的な特徴

• 定員: 2
• 長さ: 16 フィート 3 インチ (4.95 メートル)
• 翼幅: 24 フィート 0 インチ (7.32 m)
• 翼面積: 169平方フィート (51.51 m ² )
• 自重: 1,099 ポンド (498.5 kg)
• 最大離陸重量: 3,377.48 ポンド (1,532 kg)
• 動力装置: 1 × Pobjoy Niagara II 7気筒空冷ギアードラジアルピストンエンジン、95馬力 (71kW) (オリジナルエンジン)
• プロペラ: 2枚羽根

パフォーマンス

• 最高速度: 118 mph (189.9 km/h、103 kn)
• 巡航速度: 103 mph (165.76 km/h、90 kn)
• 範囲: 495 マイル (796.62 km、430 海里)

ウィキメディア・コモンズには、グウィン・エアカーに関連するメディアがあります。

• 「アマチュア向けの安全飛行機は車のように走る」ポピュラーサイエンスマンスリー、1937年11月