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FS E.625とE.626は、イタリア国鉄（Ferrovie dello Stato）向けに製造されたイタリアの電気機関車の2つの形式です。これらは1920年代に導入され、1990年代まで運用されました。E.626は、イタリアで初めて3,000Vの直流架線から給電された機関車でした。
E.626型は、1926年にイタリア国鉄（FS）がフォッジャとベネヴェント間に建設中の新しい3,000V直流線で使用する新しい機関車を求めて出した要求の結果生まれたものである。[注2 ]設計は、近代イタリア鉄道の「創始者」であるジュゼッペ・ビアンキのチームがフィレンツェのFS牽引・資材サービスで行った。要求では、急勾配での粘着力を向上させるために、機関車は6つの牽引軸を持つべきであると規定されていた。E.626シリーズは、電気機械的な違いがわずかである3つのシリーズで合計448両が製造された。それは旧式ではあったが信頼性が高く、徐々に半島全体に広がった新しい3,000V直流FS線の主力となった。
最初の試験は1927年9月にフォッジャ-ベネヴェント線で行われ、サヴィリアーノが製造した3台の試作機が使用され、電気機器はマンチェスターのメトロポリタン-ヴィッカース社が提供した。最初の14台の試作機（貨物輸送用にギア比を低くしたE.625が8台、E.626が6台）は強力で信頼性が高く、翌年に運行を開始した。唯一の初期トラブルは、横梁の上に横向きに吊り下げられた車軸に取り付けられた6台の32Rモーターに関するもので、これは当時の蒸気機関車や三相機関車の複雑なサイドロッドを回避するために考案されたシステムだった。一連の故障の後、速度を95 km/h（59 mph）に制限することが決定された。トラクションコントロールは、抵抗器ベースのレオスタットバンクを介して3種類のモーターの組み合わせ（直列、直並列、並列）によって提供された。トランスミッションはかなり騒がしかったが、当時は乗務員の快適性は優先事項ではなかった。車体は一枚の鋼板でできており、関節式のシャーシに取り付けられていた。両端の大きなボンネットはレールの視認性を妨げていたため、第3シリーズからはボンネットのサイズが縮小された。
1930年に量産が開始され、最初のシリーズは85台でした。その間、E.625はE.626に再改造されました。1934年から1938年にかけては記録的な308台が製造され、1939年には低ギア比の最終シリーズが出荷されました（後に標準化されました）。1940年代の新型E636は、当初はモーターと一部の電気機械装置をE.626と共有していました。
第二次世界大戦の破壊の後、1946年に近代化と修理プログラムが開始された。他のいくつかのユニットは、以前イタリアに占領されていた国々に残された。17両の機関車はユーゴスラビア鉄道に譲渡され（E626型、1957年からはE61型、1962年からは最終的に361型に分類）、1958年には4両がチェコスロバキアに譲渡された（E666.0型）。旅客用としては不十分となったE.626型は、イタリアの一部の地域で通勤列車を運行する以外は、貨物輸送に転用された。
1970年代、E.626形は乗務員の劣悪な労働条件に対する労働組合からの苦情などもあり、次第に人気を失っていった。14両が私鉄に売却され、残りの車両はより近代的な車両に徐々に置き換えられ、その後解体された。最後に廃車となったのは、救難列車に使用されていたE.626.194で、1999年に退役した。
18両が保存されており、うち7両は博物館に展示され、11両は修復されて歴史的な列車の運行に使用されている。