ドゥカティシングル

ドゥカティシングルは、1950 年から 1974 年までドゥカティが製造していた単気筒バイクです。チーフ エンジニアのファビオ タリオーニは、この年にデスモドロミックバルブ システムを開発しました。これは、バルブ スプリングを必要とせず、カムシャフトを使用してバルブを開閉するシステムです。このバルブ システムは、ドゥカティ バイクのトレードマークとなっています。

1926年、アドリアーノとマルチェロのドゥカティ兄弟はボローニャに真空管、コンデンサー、その他のラジオ部品を製造する会社、ソシエタ・サイエンティフィック・ラジオ・ブレヴェッティ・ドゥカティを設立した。 ^[1] 1935年6月1日、ボルゴ・パニガーレの工場の定礎式が行われた。1940年までに、同社は軍用電子機器の製造に従事し、工場は連合軍の爆撃の標的となった。ボルゴ・パニガーレのドゥカティ工場は何度も大きな被害を受けたが、生産は継続した。^[2]

第二次世界大戦中、トリノ出身の弁護士アルド・ファリネッリは、1945年までにイタリア自動車航空技術応用協会（SIATA）と共同で、自転車に搭載できる小型エンジン「クッチョロ（子犬）」を開発した。エンジンの重量は8kg未満だった。^[3] 1950年、ドゥカティは同名の98ポンドのバイクの完全生産を開始した。ドゥカティでの生産は1958年まで続いた。

しかし、市場は大型バイクへと移行しつつあり、ドゥカティの IRI 経営陣は多様化が唯一の答えであると感じました。ドゥカティは、1952 年初頭のミラノ ショーで、ドゥカティ 65 TS サイクルと世界初の4 ストロークスクーターであるクルーザーを発表し、大きな印象を与えました。1952 年のショーで最も興味深い新車と評されたにもかかわらず、クルーザーは大成功とはいきませんでした。生産中止になるまでの 2 年間で数千台が製造されました。

1953年、経営陣は事業をドゥカティ・メカニカSpAとドゥカティ・エレトロニカSpAの2つの別々の事業体に分割し、別々の管理下に置くことを決定した。ジュゼッペ・モンターノ博士がドゥカティ・メカニカSpAの責任者に就任し、政府の支援を受けて古いボルゴ・パニガーレ工場が近代化された。^[4]

1954年までに、ドゥカティ・メカニカ社は1日あたり120台のバイクを生産していましたが、安価な自動車が市場に参入し、多くのバイクメーカーの売上は減少しました。

1950 年代半ばから 1960 年代半ばにかけて、ドゥカティは125 ブロンコなど、従来のプッシュロッド バルブ操作を備えた、タリオーニ設計ではない OHV シングルを生産しました。

ドゥカティは、出力が0.92馬力/4,600rpmから4.2馬力/8,600rpmの50cc2ストロークを製造していました。ヨーロッパでこれらの50ccドゥカティ2ストロークバイクでレースをする試みが何度か行われましたが、3速ギアボックスと、Itomなどのメーカーと比較したパワー不足により、成功しませんでした。また、ターゲット市場であるアメリカでも販売できませんでした。米国での需要がまったくなかったからです。ヨーロッパではかなりの数が販売され、数年間は2ストロークバイクの売り上げで会社が存続していました。後から考えると、ドゥカティは、よく開発されたスポーツ用4ストロークバイクのラインに焦点を合わせた方が良かったかもしれませんが、売り上げが減少したにもかかわらず、同社は同じ2ストロークバイクの50cc、80cc、90cc、そして最終的に100ccバージョンを作り続けました。これらの小型 2 ストローク バイクは、ミニ レーサーからトレイル、スクランブラー タイプのモデル、さらにはスクーターまで、さまざまなバージョンが製造されました。初期のバージョンは 3 速の手動変速ギアでしたが、後に 4 速の足変速ギアになりました。一部のバージョンにはファン冷却エンジンが搭載されていました。十分な数の経営陣が生産を継続したいと考えていた一方で、一部のエンジニアはすでに生産に携わることを拒否し、会社の将来にとってより有望な他のプロジェクトを追求していました。

1977 年、ドゥカティは競争力のある「オフロード」2 ストローク バイクを提供する最後の重要な試みを行いました。125「レゴラリータ」は、1975 年の ISDT ファクトリー プロトタイプに基づいた 6 速エンデューロ モデルでした。バイクは全体的には十分に実行可能であることが証明されましたが、開発中にギアボックスの問題が発生、プロジェクトは 1978 年に終了しました。ドゥカティはこのプロジェクトに真剣に取り組み、MX バージョンを検討しました。しかし、当時開発および製造されたパラレル ツインと同様に、ドゥカティは現在定着し人気の V ツインの進化に注力しているため、パラレル ツインは脇に追いやられました。

タリオーニ設計の単気筒ベベルドライブOHCエンジンは、垂直に分割されたユニット構造で、オーステナイトライナー付きの合金製ヘッドと合金製バレルを備えていた。メインベアリングにはボールベアリングが使用され、ビッグエンドにはローラーベアリングが使用された。239ccモデルを除き、バルブを閉じるためにヘアスプリングバルブスプリングが使用された。ウェットサンプ潤滑が使用された。^[5]

改良された「ワイドケース」エンジンが導入された後、初期のエンジンは遡及的に「ナローケース」として知られるようになりました。

1956年後半のミラノモーターサイクルショーで初めて公開されたOHCシングルは、100、125、175、200ccのバリエーションが用意されていました。タイプAの生産は1961年まで続きました。^[6]

250ccのモンツァとダイアナの導入に伴い、エンジンはクランクシャフト、シリンダーヘッド、クラッチハウジングの改良により改訂された。タイプBエンジンは、125、160、200、250、350ccの排気量で利用可能であった。1964年には5速ギアボックスが装備された。^[7]

1968年、250SCDと350SCDレーサーに使用されていたエンジンをベースに改良されたエンジンが導入されました。^[8]フロントエンジンマウントの3倍の幅を持つリアエンジンマウントが特徴でした。エンジン内部では、メインベアリングとビッグエンドが強化され、キックスタート機構が改良され、サンプ容量が大きくなりました。このエンジンは、OHCの生産が1974年に終了するまで使用され続け、239、250、350、450 ccのバージョンが用意されました。^[9]

ワイドケースエンジンにはデスモバージョンも用意されていました。レーシングモデルとは異なり、ロードバージョンでは単一のカムシャフトを使用し、始動性と低速走行性を向上させるためにヘルパーバルブスプリングを使用しました。シリンダーヘッドアセンブリを除けば、デスモエンジンと非デスモエンジンは同じです。^[10]

タリオーニが設計したドゥカティのシングルオーバーヘッドカム 98 cc グラン スポーツは、その後のドゥカティのシングル エンジンの青写真となりました。垂直から 10 度前方に傾斜した空冷シリンダー、ギア プライマリ ドライブ、ウェット サンプ潤滑、バッテリー点火、垂直シャフトとベベル ギアによるカムシャフト ドライブを備えていました。このバイクはイタリアのレースで同クラスを制覇しました。1956 年にはグラン スポーツの DOHC 125 cc バージョンが登場しました。

モンターノは政府任命の取締役であったにもかかわらず、オートバイ愛好家であり、彼の指揮のもとドゥカティの競技活動は成長しました。ファビオ・タリオーニは1954 年から 1989 年までドゥカティのチーフ デザイナー兼テクニカル ディレクターを務め、その後の経営陣の多くよりも長く勤めました。同社はすぐに本格的なレーシング チームを編成しました。イタリア人は熱心なレーシング ファンであり、優勝者が作ったバイクを購入するものでした。ドゥカティが競技者としてのイメージを獲得するには、レースで成功する必要がありました。タリオーニの通常の開発手順は、オートバイを一般にリリースする前にレース トラックでテストすることでした。

小型エンジンで競争力のあるパワーを生み出すには、高回転数が必要で、バルブフロートが発生しますが、タリオーニはデスモドロミックバルブ作動でこれを克服できると考えていました。125 グランプリは、実際の回転限界である 11,500 rpm で 16 馬力を発揮できましたが、デスモは 12,500 rpm で 19 馬力を発揮し、さらに「安全に」(最低回転数が許せば) 15,000 まで回転させることができました。このような回転数では、クランクシャフトの寿命は短く、レースごとに新しいクランクシャフトベアリングが交換されました。

デスモドロミックは、初期のF1レースを席巻したメルセデスベンツの直列8気筒デスモエンジンW196に使用されていました。メルセデスがレースから撤退したとき、メルセデスのデスモ技術は廃止され、量産モデルには使用されませんでした。タリオーニはそれをドゥカティのバイクにうまく応用しました。いつものように、デスモ技術は最初はドゥカティのレースで使用され、その後ドゥカティのストリートマシンで使用されました。

125 デスモ ドゥカティは、1956 年ヘデモラのスウェーデン GP で他のすべてのサイクルを上回り、最初のレースで優勝しましたが、そのライダーであるジャンニ デッリ アントーニが次のレースであるモンツァのイタリア GP の練習中に亡くなりました。その死はドゥカティのレース プログラムに深刻な打撃を与え、1958 年になってようやく、チームはイタリアの MV アグスタとそのトップ ライダーで元 125 cc 世界チャンピオンのカルロ ウビアリに本格的に挑戦できるようになりました。

1958 年、ドゥカティ デスモはレース シーズンを席巻し、レーシング チームはすぐに世界選手権へと向かいました。残念ながら、優勝したドゥカティ ライダーのブルーノ スパッジャーニがシーズン半ばに負傷したため、彼らの活躍は台無しになり、ウビアリが再びタイトルを辛うじて獲得することになりました。しかし、そのシーズン、デスモドロミック エンジンは、エンジン出力を最大化し、過回転による損傷を防ぐという点で、その品質と信頼性を証明しました。これらの特性は、バイクの購入者にとって魅力的でした。

125 スポーツは 125 モンツァになりました。また、高圧縮ピストン、改良カムシャフト、やや大型の SS1 デッロルト レーシング キャブレター、ストレート スルー排気装置を備えた、さらに改良されたモンツァ スーパーもありました。モンツァ スーパーは英国市場のみで販売されました。オックスフォードのドゥカティ ディーラー、キングスは、英国や日本のバイクに対抗するため、ドゥカティに 250 cc マシンの開発を推し進めていました。ドゥカティは、250 cc レーサーの製造から始めました。このプロトタイプは、アメリカでのレースのほとんどで優勝し、その多くは 500 cc イベントと併催されました。

1959年にドゥカティは、非常に成功した175cc単気筒シャフト駆動OHCマシンから派生した200ccエリートと200SSを発表しました。^[11]

最初の量産型ドゥカティ 250 は、1961 年 4 月のミラノ フェアでデビューしました。当初はダイアナと呼ばれていましたが、何らかの理由で英国ではデイトナに改名されました。250 は非常に人気があったため、1963 年にドゥカティはダイアナ マーク 3 スーパー スポーツを発表しました。

スクランブラー シリーズのシングルバイクは、ドゥカティのアメリカ輸入業者であるベルリナーモーターコーポレーションの要請により、1962年から1974年まで米国市場向けに製造されました。^{[12 ]}

このマシンは1962年に初めて登場した。量産型250ccから派生したものだが、大幅に調整され、前モデルの4速ではなく5速ギアとなった。ヨーロッパのいくつかの雑誌がテストしたところ、時速100マイルを超えることができ、市販されている250ccの中では群を抜いて最速だった。後にアメリカ市場に導入され、ダイアナ マーク3 スーパースポーツの名で、その年再び世界最速の250ccストリートバイクであることが証明された。慎重に監視されたサイクルワールドのトラックテストでは、マーク3はスタンディング1/4マイルを16.5秒で走り、最終速度は時速79.5マイルだった。最高速度は時速104マイルだった。同じ年にサイクルワールドがテストしたヤマハのTD-1レーサーでさえドゥカティの最高速度に匹敵することはできず、その年の同等サイズの登録可能な量産バイクでその性能に匹敵するものはなかった。^[14]

ドゥカティのオートバイは、北米やイギリス、オーストラリア、ドイツなどの輸出市場で売れ行きが好調でした。イタリアでもドゥカティは好調で、オートバイの製造だけでなく、1965 年までにドゥカティ メカニカ SpA はスタンダード トライアンフの自動車とレイランドのバンおよびトラックのイタリア代理店になりました。

1965 年、最初の新しいコンセプトのバイクが登場しました。350 セブリングは、当時のドゥカティで最大のものでした。通常、ドゥカティは最初にレーシング 350 を製造します。350 クラスは米国では一般的ではなかったため、ドゥカティ チームのライダーであるフランコ ファーンは、セブリング レースに出場するために米国に行ったとき、251 ～ 700 cc のマシンを対象としたイベントでレースをしなければなりませんでした。より大きな排気量のライバルにもかかわらず、彼は総合 11 位でフィニッシュし、さらに重要なことに、自分のクラスで優勝しました。ファーンの勝利を記念して、新しいモデルは 350 セブリングになりました。(脚注: 競技用自動車やオートバイのイタリアのメーカーが、製品の名前に優勝したイベントの名前を付けるのは通常でした。)

1960 年代半ばまでに、生産技術は公道でのデスモが実現できるほど進歩しました。ファーンは 1966 年 4 月のモデナ ミーティングに、実験的なデスモドロミック ヘッドを装備したプロトタイプの 250 cc マシンに乗って登場しました。1967 年には、ロベルト ガリーナとジルベルト パロッティが 250 および 350 バージョンでモデナでレースを行いました。

1967年、8年間の開発期間を経て、ドゥカティは初の量産型デスモドロミックエンジンを発表しました。このエンジンは、設計図だけでなくレーストラックからも多くのことを学び、「形態は機能に従う」というエンジニアリングコンセプトを体現したマシンでした。^[15]

1968 年 1 月、ドゥカティは450 cc の Mark 3D を製造し、販売する計画を発表しました。D はデスモドロミックの略です。

1969年初頭、待望のデスモ生産機が登場し始めた。新エンジンのデスモ設計では、4つの開閉ローブがすべて同じシャフトに取り付けられており、これは50年代後半のW196メルセデスベンツフォーミュラ1カーで使用されていた配置に似ている。このバイクは、ヨーロッパでは250と350バージョン、さらに450バージョンが販売された。1971年、ドゥカティはオフロード用のR/Tと呼ばれるバリエーションと、通称「シルバーショットガン」と呼ばれるストリートバージョンのマーク3スペシャルをリリースした。^[16]

バイク愛好家たちは、このバイクは「本物の」500ccであるべきだと感じていたようで、当時の多くの大型バイクよりも性能が優れていたにもかかわらず、米国では売れ行きが悪かった。ベルリナーは、モデルの選択や「立方インチ」市場への販売で「大成功を収める」ことができなかったようだ。

イギリスでは、ヴィック・キャンプはドゥカティが愛好家向けのバイクであると認識し、比較的狭い範囲のパフォーマンス重視のラインに集中していました。

1967 年までに、ベルリナーは財政破綻の危機に瀕し、ドゥカティも同様でした。160モンツァ ジュニアは米国市場でまたしても失敗作となりました。米国では、より排気量の大きい 2 気筒バイクが購入されており、市場飽和を理由にベルリナーが出荷を拒否する事態にまで至りましたが、厳しい現実は、ベルリナーには支払う資金がなかったということです。この出荷はビル ハンナという投機家によって購入され、バイクはイギリス市場でヴィック キャンプの正規輸入品よりも安い価格で販売されました。

その後の財政難でモンターノは引退した。唯一の解決策は、政府系持株会社である EFIM による買収だった。これは、政府が任命した管理者を通じて、政府が工場の日常業務を直接管理することを意味したが、管理者の独立権限は制限されていた。

ドゥカティの最後の本格的なオフロード 4 ストローク競技用バイクは、1971 年の450 R/Tと 450 R/S でした。RT は、他のドゥカティ シングルの旧式フレームと比べると特にスタイリッシュに見える Seeley スタイルのフレームを備えていましたが、1971 年では数年遅すぎました。製造されたのは 400 台未満でした。

当時の多くのイギリスの自動車・オートバイメーカーにとって、政府の介入は永続的な死を意味するものでした。しかしドゥカティはそうではありませんでした。当時のイギリスのメーカーとは異なり、イタリアのドゥカティは再発明に成功しました。より大容量のVツインのラインで再発明を果たしましたが、まずは500ccのデスモGPバイクとドゥカティ750イモラデスモでレースに参戦しました。