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| ダーリントン鉄道事故 | |
|---|---|
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| 詳細 | |
| 日付 | 1928年6月27日 午後11時頃 |
| 位置 | ダーリントン バンク トップ駅 |
| 座標 | 北緯54°31′04″ 西経1°32′48″ / 北緯54.5178° 西経1.54677° / 54.5178; -1.54677 |
| 国 | イングランド |
| ライン | イーストコースト本線 |
| オペレーター | LNER |
| 事件の種類 | 衝突 |
| 原因 | 運転手のミス |
| 統計 | |
| 列車 | 2 |
| 死亡者（数 | 25 |
| 怪我した | 45 |
| 英国鉄道事故一覧（年別） | |
ダーリントン鉄道事故は、1928年6月27日の夕方、イギリスのダラム州にあるダーリントン バンク トップ駅で小包列車と観光列車が正面衝突したときに発生しました。事故の原因は、駅の不慣れな場所での信号配置を誤解したために、小包列車の運転手が危険信号を無視したことでした。この事故により、25人が死亡し、45人が重傷を負いました。
衝突に至るまでの出来事
1928年6月27日の夜、午後9時30分発のヨーク行き上り小包列車の一部を構成するLNERレイヴンクラスB16 4-6-0 No. 2369 [1] は、午後10時45分に到着しました。これは11分遅れでした。しばらくして、駅長は信号手に、小包列車がプラットホーム南端のシザーズクロッシングを越えて前進することを許可するように指示しました。機関車はプラットホーム1の南端まで前進して待機しました。次に、入換係に必要な入換動作を担当するように指示が与えられました。この間に、列車が2番ベイラインを出発しました。魚類列車が通過するのを待っている間、入換係は運転手と対面で指示をやり取りしました。信号がクリアになると、入換係は運転手に移動を開始するように合図しました。この時点で、入換係は3台の客車のうち最後の台車に乗っており、この時点で列車は53番ポイントを通過するために十分に前進しなければならなかった。これらのポイントが通過すると、信号係はポイントを逆転させ、入換係に推進運動を開始するよう合図した。これらの運動は、およそ午後11時2分に完了した。ここで、入換係は必要な車両を連結し、ブレーキを接続した。午後11時4分、東プラットホーム信号所の信号係は、小包列車を南ジャンクション信号所の信号係に渡した。[2]列車は「注意しながら」受け入れられた。この時点まで、すべての運動は正しく完了し、エラーは発生していなかった。
衝突
機関車が前進すると、入換作業員は信号が「危険」になっているのに気づき、ブレーキをかけたところ、速度が低下したためブレーキが正常に機能していることを確認した。信号が「危険」になってから 10 ヤード以内で、入換作業員は列車が停止していると信じ、ブレーキを解除した。その後、すぐに信号を確認し、「危険」になっているのを見て、すぐにブレーキを再度かけた。検死審問で入換作業員は、列車が分離するのを恐れたため、最初のブレーキは完全にかけなかったと述べた。2 回目のブレーキは、より強くかけたが、まだ完全にはかかっていなかった。小包列車は、観光列車が連結されている線路を塞いでいた。
スカーバラからニューキャッスルへの帰路の観光列車の運転手は、前の信号が「クリア」と表示されていたのを確認してから、時速約45マイルでサウスジャンクション信号ボックスに近づいた。運転手は、線路に障害物があることを最初に知ったのは、別の機関車のヘッドライトが左側から下り線に現れたのを見た時だと述べた。[3]観光列車の運転手は、行動を起こす時間が2秒もなかったため、その間ずっとブレーキをかけ続けたと述べた。
効果
衝突時点では観光列車は少なくとも時速45マイル[4]で走行していたと推定されるが、小包列車はブレーキが解除された状態で停止していたとみられる。
- 小包列車
68番分岐器を通過した後、機関車は68番分岐器を後方に押し出され、「下り直通線」の線路上で発見された。機関車の後ろの最初の4両は脱線し、踏切の向こうに投げ出された。最後の6両は1番線に向かって押し下げられた。[5]
- 観光列車
機関車は脱線、横転し、4番線ホームと下り複線に投げ出されました。その後の高波により、先頭車両3両が大きな損傷を受け、2両目と3両目が伸縮しました。死者の大部分はここで発生しました。
この事故の悲劇的な特徴は、深刻な被害が局所的であったため、死者の多くがヘットン・ル・ホール炭鉱町から母親連合の遠足から戻る女性グループであったことである。「犠牲者は男性ではなく女性だった炭鉱事故のようだった。一つの通りに4人の未亡人がいたのだ」[6]
衝突に巻き込まれたすべての車両に他の損傷があった。観光列車の最初の車両はガスで点灯していたが、衝突中に加圧ガスシステムは無傷のままであったため、死傷者の数を減らすことができた可能性がある。[7]
衝突後
報告書では、20分以内に支援に十分な人員と物資が集まり、「緊急事態に対処し、負傷者を支援するために会社が行った準備はあらゆる面で適切だったようだ」と指摘している。
おそらくグリーンバンク病院を経由して、資格のある医療援助が25分以内に到着し、消防隊も出動した。[8]
結論
商務省の調査官は王立工兵隊のJWプリングル大佐であった。プリングルは、この事故の責任は小包列車の運転手で危険な状況で信号を無視したRJベル[8]にあると結論付けた。信号に関する知識不足とダーリントン駅操車場での経験不足が事故の原因である可能性が高い。しかし報告書では、ブレーキを解除するという彼の機転を利かせた判断を称賛しており、これによりさらなる負傷や損傷は防げたかもしれない。観光列車の運転手マクナルティは衝突を防ぐことができず、ダーリントンの信号係同様、完全に無罪となった。
報告書ではまた、以下の点を批判している。
- 消防士のJJマコーマック・プリングルは、1928年1月に運転免許試験に合格していたため、信号や信号が運転手に与える権限について何も知らなかったという彼の供述を受け入れなかった。[9]
- モーランド副入換作業員 - 入換作業員は運転手のミスに気付いていたが、そうする権限があったにもかかわらず行動を起こさなかった。モーランド副入換作業員が率先して行動していれば、事故は防げたかもしれない。[9]
- この報告書では、以下の点について鉄道会社、特にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道にも責任があるとしている。
- ドライバーのトレーニング不足: 報告書では、ドライバーの理解を確立するには、「ロードブック」への署名以上の何かが必要であると述べている。これは経験の少ない若いドライバーにとって特に重要であり、この問題は過去にも提起されたことがあると付け加えている。[9]
- ダーリントン・プラットフォーム・イーストの信号：報告書では、ダーリントン・サウスで使用されている特定の用語が一般規則書の説明と一致しない可能性があると述べられている。さらに、LNERは現時点でこの慣行を変更するつもりはなく、3面信号の使用も提案している。[9]
- 自動列車制御装置の使用により事故は防げた可能性がある。[7]
関係スタッフ
- 信号手 JTRobson、プラットフォーム東信号所
- 信号手トーマス・ウォールズ、ダーリントン・サウス・ジャンクション信号ボックス
- 信号手ジェームズ・ギャレット、ダーリントン・サウス・ジャンクション信号所
- ダーリントン駅操車場の副入換工マイケル・モーランド
- 駅長ビービー
- ダーリントン駅の駅長ウィリアム・モーリー
- 運転手 D.マクナルティ、観光列車運転手
- 消防士VRブライアント、消防士遠足列車
- 乗客ガード F.ハドウィン、ガードエクスカーション列車
- 運転手 RJBell、小包列車運転手
- 消防士 JJMcCormack、消防士小包列車
- 乗客ガード JHSharp、荷物列車ガード
参考文献
- ^ プリングル p.3.
- ^ プリングル p.4.
- ^ プリングル p.6.
- ^ プリングル p.5.
- ^ プリングル p.8
- ^ ハミルトン、JAB (1967)。20世紀のイギリス鉄道事故（1987年にDisaster down the Lineとして再版）。ジョージ・アレンとアンウィン/ジャベリン・ブックス。ISBN 0-7137-1973-7。
- ^ ab プリングル p.11.
- ^ ab プリングル p.9.
- ^ abcd プリングル p.10.
出典
- JW プリングル大佐(1928 年 11 月 3 日)。「1928 年 6 月 27 日のダーリントンでの事故に関する報告書」(PDF) 。2011 年12 月 10 日閲覧。