Loading article…
通勤圏は人口や経済の分析に使われる地理的領域です。都市部での主な用途に加えて、共通の市場を共有する農村地域を定義するために使用されることもあります。[1]
非大都市圏アメリカの地理的地域は、経済的および社会的特徴において非常に多様なものを示しています。農業地域に加えて、非大都市圏アメリカには、人口のまばらな山岳地帯、何百万エーカーもの森林が密集した地域、小さな町、軽工業地帯、小さな沿岸の村落、そして成長を続ける大都市圏の郊外の周縁部が含まれます。この多様性について私たちが知っていることは、主に郡のデータに基づいています。つまり、非大都市圏の多様性に関する私たちの理解は、任意の政治単位のデータから得られているということです。
通勤圏 (CZ) と労働市場エリア (LMA) は、郡の境界が地域の経済を限定するのに十分ではないために開発されました。地域経済とその労働市場は、最も近い郡の境界ではなく、労働力の買い手と売り手の相互関係によって制限されます。アメリカの非大都市圏の多様性を理解するには、地域の経済活動と労働力活動の変動を捉える地理的基準が必要です。CZ と LMA の中心的な目的は、非大都市圏の経済的および社会的多様性をより適切に捉える地理的単位を開発することでした。
1990 年には、米国のすべての郡および郡に相当する地域に 741 の通勤圏が定められました。これらの通勤圏は、人口の最小閾値を考慮せずに作成され、地域の労働市場の空間的尺度となることを目的としています。必要に応じて、通勤圏は、人口 100,000 人以上という国勢調査局の基準を満たす 394 の労働市場エリアに集約されました。これは、個人が働く労働市場エリアを特定する特別な 1990 年国勢調査公共利用マイクロデータ サンプル (PUMS-L) を取得するために行われました。通勤圏と労働市場エリアは、それぞれの地域内で最大の都市の人口によっても分類されました。
2000 年には、過去数十年間に使用されたのと同じ方法論を使用して、米国で 709 の通勤圏が定義されました。多くの研究者が、労働市場エリアは大きすぎて通勤圏ほど有用ではないと判断したため、2000 年には労働市場エリアは推定されませんでした。
参照
注釈と参考文献
- ^ Tolbert, C. および M. Sizer。1996 年。「米国の通勤圏と労働市場エリア: 1990 年更新」ERS スタッフ ペーパー番号 9614。米国農務省、経済調査局、農村経済部、ワシントン DC
- ^ 「資料」。通勤圏と労働市場エリア。米国農務省経済調査局。2012年7月5日。 2013年7月22日閲覧。
外部リンクと参考文献
- 「米国の労働市場エリア」
- 「米国の通勤圏と労働市場エリア: 1990 年最新版」