バイ・アメリカ法

1982年陸上輸送支援法（一般にバイ・アメリカ法と呼ばれる）第165条（49 USC § 5323(j)）は、鉄道や道路輸送に関連する購入を取り扱う、より広範なSTAAの一部である。^[1]同様の名称のバイ・アメリカ法（1933年）とは異なり、バイ・アメリカ法は、高速道路、鉄道、高速輸送システムの建設など、鉄道や道路輸送に関連する購入にのみ適用される。^[2] 1982年の規定は、米国運輸省内の機関から交付された資金を使用して第三者機関が行う購入にも適用される。^[3]

鉄鋼や工業製品で建設される交通インフラプロジェクトでは、米国内で資材を購入する必要があります。これは、15万ドル以上の価値があり、少なくとも部分的に連邦政府の補助金で賄われる大量輸送関連の調達に適用されます。これには高速道路、橋、空港、トンネルが含まれます。^[4]

カナダの製造業者は、NAFTA（およびその後継であるUSMCA）ならびに世界貿易機関の政府調達協定（GPA）の共同署名国として、米国の製造業者と同等とみなされる資格があることが多いが^[5]、 NAFTAは高速道路と公共交通機関の補助金をその対象から除外しており、GPA協定は米国の37州の政府にカナダ製品を米国製品と同等として扱うことを義務付けているが、GPAは連邦政府が資金提供する高速道路と公共交通機関の補助金も除外している。

Buy America 規則は連邦運輸局と連邦道路管理局によって時々改正される。^[要出典]

ワシントン州建設業者協会によると、2009年のアメリカ復興・再投資法の要素は、1982年の陸上交通支援法のバイ・アメリカ条項と矛盾しているが、この法律では、既存のバイ・アメリカの要件がARRA資金による高速道路や公共交通プロジェクトにまで及ぶと規定されている。^[6]

参考文献

^ 「Buy America Requirements」。米国運輸省。1986年6月19日。2014年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年3月5日閲覧。この文書は、適用される法定要件および規制要件への準拠または非準拠を示すために各入札者が提出しなければならない実際の証明書を指定することにより、1982年陸上輸送支援法の「Buy America」条項を実施する規制を修正するものである。
^ 「Buy America: 連邦補助高速道路建設プロジェクトへの申請、2002 年 7 月 9 日」。米国運輸省。2002 年 7 月 9 日。2014年 3 月 5 日閲覧。FHWAの運営に影響する 2 つの別個の異なる国内調達プログラムがあります。最初のプログラムは、すべての連邦直接調達に対する「Buy American」ポリシーとして 1933 年に作成されました。このプログラムは、連邦土地高速道路プログラムに影響します。2 番目のプログラムは、連邦補助高速道路プログラムの「Buy America」要件として 1982 年に作成されました。「Buy America」は鉄鋼製品に重点を置き、「Buy American」は約 100 種類の製品の調達に影響します。2 つのプログラムの要件とプロセスは大きく異なります。
^ 「FTA の「Buy America」要件の簡単な歴史」。米国交通供給者連合。2011 年 7 月 8 日にオリジナルからアーカイブ。2014年 3 月 5 日に閲覧。1982年陸上交通支援法 (1982 STAA) は、UMTA の Buy America 条項を強化し、補助金プロジェクトで使用される鋼鉄、セメント (後に削除)、および製造製品が米国で生産されない限り、UMTA が管理する補助金の義務を禁止しました。1982 STAA はまた、50 万ドルのしきい値を廃止し、各州がより厳格な Buy America 要件を採用することを許可しました。
^ 「Buy America Requirements US GPO」。政府出版局。2017年10月23日。
^ 「バイ・アメリカ法とバイ・アメリカ条項」。カナダ外務国際貿易省。2014年2月7日。2010年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年3月5日閲覧。バイ・アメリカとバイ・アメリカンは、別々の法律および規制要件であることに注意してください。バイ・アメリカは、連邦運輸局と連邦道路局によって発行された助成金にのみ適用されます。バイ・アメリカンは、すべての米国連邦政府の直接調達に適用できます。
^ Tymon Berger、Stanislaw Ashbaugh。「行政部門が景気刺激策とバイ・アメリカンのギャップを埋める」。ワシントン一般建設業者協会。2014年3月5日時点のオリジナルからアーカイブ。 2014年3月5日閲覧。2月以前は、アメリカ製品の購入に関しては、連邦政府が資金を提供する公共建設プロジェクトは、一般的に2つの法律によって規制されていました。1つは、長年にわたって改正された1933年バイ・アメリカン法、もう1つは、1982年陸上輸送支援法に由来するバイ・アメリカ要件です。改正された1933年バイ・アメリカン法に関しては、その法律の「実質的に」製造された要件は、復興法の「プロジェクトで使用される鉄、鋼、および製造品のすべてが米国で生産されない限り、その予算は公共の建物または公共事業に使用できない」という規定と衝突します。

外部リンク

バイ・アメリカが交通インフラと米国製造業に与える影響：政策オプション議会調査局

[DoTBuyAmericaGuidelines-1] 「Buy America Requirements」。米国運輸省。1986年6月19日。2014年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年3月5日閲覧。この文書は、適用される法定要件および規制要件への準拠または非準拠を示すために各入札者が提出しなければならない実際の証明書を指定することにより、1982年陸上輸送支援法の「Buy America」条項を実施する規制を修正するものである。

[2] 「Buy America: 連邦補助高速道路建設プロジェクトへの申請、2002 年 7 月 9 日」。米国運輸省。2002 年 7 月 9 日。2014年 3 月 5 日閲覧。FHWAの運営に影響する 2 つの別個の異なる国内調達プログラムがあります。最初のプログラムは、すべての連邦直接調達に対する「Buy American」ポリシーとして 1933 年に作成されました。このプログラムは、連邦土地高速道路プログラムに影響します。2 番目のプログラムは、連邦補助高速道路プログラムの「Buy America」要件として 1982 年に作成されました。「Buy America」は鉄鋼製品に重点を置き、「Buy American」は約 100 種類の製品の調達に影響します。2 つのプログラムの要件とプロセスは大きく異なります。

[TransitSuppliers-3] 「FTA の「Buy America」要件の簡単な歴史」。米国交通供給者連合。2011 年 7 月 8 日にオリジナルからアーカイブ。2014年 3 月 5 日に閲覧。1982年陸上交通支援法 (1982 STAA) は、UMTA の Buy America 条項を強化し、補助金プロジェクトで使用される鋼鉄、セメント (後に削除)、および製造製品が米国で生産されない限り、UMTA が管理する補助金の義務を禁止しました。1982 STAA はまた、50 万ドルのしきい値を廃止し、各州がより厳格な Buy America 要件を採用することを許可しました。

[4] 「Buy America Requirements US GPO」。政府出版局。2017年10月23日。

[5] 「バイ・アメリカ法とバイ・アメリカ条項」。カナダ外務国際貿易省。2014年2月7日。2010年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年3月5日閲覧。バイ・アメリカとバイ・アメリカンは、別々の法律および規制要件であることに注意してください。バイ・アメリカは、連邦運輸局と連邦道路局によって発行された助成金にのみ適用されます。バイ・アメリカンは、すべての米国連邦政府の直接調達に適用できます。

[Far-6] Tymon Berger、Stanislaw Ashbaugh。「行政部門が景気刺激策とバイ・アメリカンのギャップを埋める」。ワシントン一般建設業者協会。2014年3月5日時点のオリジナルからアーカイブ。 2014年3月5日閲覧。2月以前は、アメリカ製品の購入に関しては、連邦政府が資金を提供する公共建設プロジェクトは、一般的に2つの法律によって規制されていました。1つは、長年にわたって改正された1933年バイ・アメリカン法、もう1つは、1982年陸上輸送支援法に由来するバイ・アメリカ要件です。改正された1933年バイ・アメリカン法に関しては、その法律の「実質的に」製造された要件は、復興法の「プロジェクトで使用される鉄、鋼、および製造品のすべてが米国で生産されない限り、その予算は公共の建物または公共事業に使用できない」という規定と衝突します。