マウンテンバイクトライアル

マウンテンバイク トライアルはオブザーブド トライアルとも呼ばれ、ライダーが地面に足を着けずに障害物コースを通過するマウンテンバイク競技の一種です。オートバイ トライアルから派生したこの競技は、スペインのカタルーニャ地方でトライアルシン( trial sin motor 、「エンジンなしのオートバイ トライアル」から)として始まり、オートバイ トライアルの世界チャンピオン ライダーであるオット ピの父親であるペレ ピによって発明されたと言われています。ピの父親は、息子に普通の自転車で練習してオートバイ トライアルを学ばせたいと考えていました。

トライアルバイクは、自然と人工の両方の多くの障害物を越え、自転車の操縦スキルを極限まで試すスポーツです。トライアルバイクは、主にヨーロッパのスポーツではありますが、現在では世界中に根強い（ただし少数）ファンがいます。トライアルバイクで身に付けたスキルは、ブレーキングの制御やトラックスタンディング、足を地面につけずに自転車の上でバランスを取るなど、実質的にあらゆる自転車のバランスを取るのに使用できます。競技用トライアルバイクは、強力なブレーキ、幅広のハンドルバー、軽量パーツ、シングルスピードの低ギア、厚い後輪タイヤによる低いタイヤ圧、独特のフレーム形状、通常はシートがないことが特徴となっています。

バイクトライアル競技の一般的な原則は、事前にマークされたいくつかのセクション（通常は 10 セクションを 2 周、または 7 セクションを 3 周）を走行し、競技終了時に最もポイントの少ないライダーが優勝者となることです。

現在、 UCIと BikeTrial International Unionによって施行されている 2 種類の公式競技ルールがあります。

各セクションで獲得できる最大ポイント数は 5 で、最低 (最高) スコアは 0 ポイントまたは「クリーン」です。ポイントを獲得する最も一般的な方法は、セクション内で足を地面につけることです。このため、ポイントは「ダブ」と呼ばれることもあります。特定のルールでは、セクション内で獲得できるポイント数が指定されています。たとえば、両足または片手を地面につけると 5 ポイントになります。コースの制限時間を超えると、5 ポイント (BIU ルール) または制限時間を 15 秒超過するごとに 1 ポイント追加されます (UCI ルール)。

UCIルールでは^[1] 、タイヤ以外の自転車の部分がコース上の物体に接触すると、ダブが与えられる。UCIルールは、多くの競技が引き分けに終わり、ライダーが追加セクションを走行することを余儀なくされた後にこの形式に変更された。UCIルールでは、ライダーがモッドカテゴリーとストックカテゴリーの両方で競技することも許可されている。

ライダーがセクションにいるときは、たとえホイールが空中に浮いていても、どちらのタイヤもサイド境界テープを越えてはいけません。ライダーの手はハンドルバーに置いたままでなければなりません。セクションを開始する前に、ライダーはセクションを歩いてすべての要素を調べることができますが、バイクでセクションに入ることはできません。

UCIマウンテンバイク & トライアル世界選手権は毎年開催され、20 インチおよび 26 インチ ホイールのトライアル世界チャンピオンを決定します。

ルールは UCI の採点方法とは異なり、自転車の部品 (バッシュガードやバッシュリング、クランク、ペダルなど) が物体の上に置かれても「ダブ」にはなりません。

ルールは「BIU」と同じですが、クラブまたは学校に所属している人だけが参加でき、低レベルの学生が競技のやり方を学ぶためのものです。

トライアルバイクは、シートの取り付けを考慮せずに設計されることが多いです。競技用ライディングではライダーが座る必要はなく、シートを省略することでバイクを軽量化でき、ライダーの体の動きをあまり妨げません。同じ理由で、ほとんどのトライアルフレームは可能な限り低くなっており、多くの場合、上死点ではペダルがフレームよりも高く、ボトムブラケット (BB) より上になります。ジオメトリの点では、トライアルフレーム、特に競技用フレームでは、BB スピンドルが車軸間の線よりもかなり高い位置に配置される傾向があります。BB ライズは、トライアルフレームを表す際に使用される重要な寸法の 1 つで、26 インチフレームでは 30 ～ 75 mm のライズが一般的です。多くの競技用スタイルの 24 インチフレームは、BB を地面に対して 26 インチフレームと同じ高さに配置することを目指しているため、同様の感覚の 26 インチフレームよりも 25 mm (1 インチ) 高い BB ライズになっています。ストリートライディング用の 24 インチおよび 26 インチフレームは、競技用フレームよりも BB が低くなる傾向があります。

トライアルフレームは、フレームの重量を軽減するために、ヘッドチューブの前部や、BBシェル、シートチューブ、ドロップアウトなどの他の部分に穴が開いていることが多い。この機能はマウンテンバイクでは一般的に見られないが、^[2]マウンテンバイクは泥やほこりにさらされることが多く、ヘッドセットや特にBBに汚れが入りやすいため、メンテナンスに問題が生じることが主な理由である。トライアルフレームのディスクブレーキマウントは、通常のマウンテンバイクのものよりも強化されている。これは、トライアル走行では、マウンテンバイク走行よりもはるかに高いブレーキ力、特にリアブレーキに逆方向に作用する力が日常的に必要になるためである。生産されている他のほぼすべてのオフロードバイクフレームとは異なり、トライアルフレーム、特にストックフレームは、ディスクマウントなしで作られることがある。トライアルフレームの中には、油圧リムブレーキ専用の4ボルトマウントが付いているものもある。これは、トライアルバイクのリアブレーキとして、油圧リムブレーキが依然としてやや人気のある選択肢であるためである。4ボルトマウントは、トライアルバイク以外の自転車フレームでは一般的に見られない。

現在生産されているトライアルフレームは、さまざまなアルミニウム合金で作られるのが最も一般的ですが、スチール、チタン、マグネシウム、カーボンファイバーで作られたフレームも利用できます。

トライアル ブレーキは、標準的な自転車ブレーキよりも高い制動トルクを生み出さなければならず、特に後輪では、自転車をスムーズに停止させるよりも、作用する車輪をロックすることに重点を置いて設定されています。より大きな車輪のトライアル バイクの場合、リムに直接作用するブレーキ、つまり油圧リム ブレーキとケーブル作動式 V ブレーキの方が一般的ですが、ほとんどのライダーは、特に前輪にディスク ブレーキも使用しています。26 インチ ホイールの自転車に乗る競技専用ライダーは、ほぼ全員が両輪に油圧リム ブレーキを使用していますが、20 インチの競技では、リム ブレーキとディスク ブレーキの割合がより均等になっています。

26 インチ ホイールの自転車の後部にリム ブレーキが好まれる主な理由は、20 インチ ホイールに比べてスポークが長く、ホイールとディスクの直径が大きいため、後輪でホッピングするとホイール リムとハブの間に大きな巻き上げが発生するためです。これは、ディスク ブレーキがリムではなくハブを固定するためです。この効果は、後輪で自転車に乗るときに自転車の弾力性として顕著に表れ、多くのライダーにとって、ホイールをリムに直接固定するリム ブレーキよりも精度が低く、安心感も得られません。

リムブレーキでホイールをできるだけしっかりとロックさせるために、さまざまな技術が使われています。最も一般的なのは、アングルグラインダーを使用してリムのブレーキ面を粗くすることです。これにより、トライアルライダーが「グラウンドリム」と呼ぶものが作成されます。リムグラインドは、リム表面がわずかに粗くなっている非常に軽いものから、リムに深い溝（非常に厳しい場合は深さ 1 mm を目指す）がある「ハーシュ」グラインドまでさまざまです。グラインドは、頻繁に使用され、ブレーキパッドによって滑らかに磨き上げられ始めた場合、「デッド」と呼ばれることがあります。気象条件と選択したブレーキパッドのコンパウンドに応じて、最高のブレーキ性能を得るために必要なグラインドレベルは異なります。グラウンドリムは、泥だらけの状態を除いて、すべての状況で一貫したロックとホールドを提供するため、雨の多い気候では滑らかなリムよりも人気があります。

リムブレーキの制動力を高める他の方法としては、滑らかなリムのブレーキ面にルーフィングまたは道路のタールを非常に薄く塗る方法があります。これはブレーキパッドをリムに効果的に密着させることで機能し、このため、グラウンドリムに適したものよりはるかに硬いパッドを使用しても良好な結果が得られ、グラウンドリムに比べてパッドの耐久性が優れています。ただし、パッドがリムに密着するため、グラウンドブレーキやディスクほどブレーキがきれいに解除されないことがよくあります。

この方法の主な欠点は、滑らかなリムと同様に、少量の水分でもこのブレーキ セットアップの停止性能が大幅に低下することです。リムをコーティングしてタールのような停止性能を与えるスプレー製品もいくつかあります。一般的に、非常に乾燥した気候に住んでいるライダーや、乾燥した天候のときに乾燥した路面のみを走行するライダーだけが、ブレーキを強化するこの方法を好みます。

リムブレーキは、ブレーキブースターを取り付けることで強化されることもよくあります。ブレーキブースターは、ブレーキピストン（Vブレーキの場合はアーム）の間にボルトで固定された馬蹄形のプレートで、タイヤの上にブリッジを形成します。これにより、ブレーキを押し広げるのに必要な力が増し、ブレーキレバーの感触が硬くなり、多くの場合、ブレーキの食いつきと保持力が向上します。油圧リムブレーキでは、ブレーキピストン間のタイヤに巻き付けられたブレーキラインが誤ってぶつかって破損するのを防ぐという2番目の利点があります。

ストリート重視のライダーは、ディスクブレーキを選択することが多い。その理由の1つは、ディスクブレーキは、走行中の自転車の速度制御にほぼ間違いなく優れているため、ライダーから単位時間あたりに受け取るエネルギーが多くなる（つまり、ディスクブレーキの方がパワーが大きいため、他のすべてのオフロードサイクリング競技で優位に立っている）が、ほとんどのディスクブレーキはリムブレーキほどしっかりとホイールをロックしないため、競技トライアルにはあま​​り適していない。^[要出典]トライアル用に設定されたリムブレーキは、ホイールが回転しているときに引くとキーキーと音を立てる傾向があり、トライアルライダーが望ましくない注目を集めたり、騒音公害の迷惑者と見なされたりすることがある。

UCI規則では、自転車の前後ブレーキが正常に機能しなければならないと規定されている。^[3]

トライアルバイクのリムは、クロスカントリー、ダウンヒル、BMX バイクに使用されているものよりも大幅に幅広です。リムが広いということは、タイヤのビードがリムによって広く保たれるため、そのリムに装着されたどのタイヤでも空気の容積が多くなることを意味します。つまり、タイヤの接地面積が広くなり、低いタイヤ圧で走行できるということです。幅の広いリムのタイヤは、鋭角なコーナーに着地したときの容積変化が狭いリムのタイヤよりも大きくなる傾向があり、これもまたピンチパンク耐性の向上につながります。鋭角なエッジに着地することは、競技会でもストリートトライアルでも非常に一般的な要件であるため、トライアルでは非常に重要です。幅の広いリムでは、横方向の荷重を受けたときにタイヤがリムから外れにくくなりますが、これもトライアルライディングでは非常に一般的なことです。

非常に幅の広いリムの欠点は、トライアル リムは幅の狭いリムに比べて重いことです。重量を節約するため、トライアル リムにはほとんどの場合、スポークの穴の間に大きな穴が開いています。タイヤに空気を入れたときにチューブが穴から膨らまないように、穴を覆うために厚いプラスチックのリム ストリップが使用されます。チューブ内の圧力により、リム ストリップはホイールの中心に向かってわずかに膨らみますが、チューブの破損につながることはありません。

タイヤの挟み込みによるパンクに対する耐性を高めるため、ほとんどのトライアルバイクには、特に後輪に厚いタイヤが取り付けられています。同じ理由で、ダウンヒルライダーもこれらのタイヤを使用しています。トライアルバイクで使用されるチューブは、ダウンヒルライディングで使用されるチューブと似ている傾向があります。

トライアルバイクに使用されるハブは、フロント部分がクロスカントリー マウンテンバイクに使用されるハブと非常によく似ていますが、トライアルハブは重量を軽減するために切り欠きが多くなる傾向があり (クロスカントリーで使用すると泥が溜まり、ハブが固体金属で作られている場合よりも重くなる可能性があります)、ベアリングのシーリングはそれほど重視されません。トライアルハブでは長距離走行に耐えることは通常優先事項ではないためです。

リアトライアルハブは、設計されているドロップアウト間隔に基づいて、135 mmと116 mm（110 mmと呼ばれることもあります）の2つの主要なタイプに分けられる傾向があり、残りの6 mmはスネイルカムで占められており、これは水平ドロップアウトフレームでチェーンを張るための一般的な手段です。短いハブのうち、それらのほとんどはすべて「ねじ込み式」ハブであり、ハブに取り付けられたスプロケットまたはフリーホイールがハブの側面にねじ込まれています。この長さのハブにはフリーホイール機構が組み込まれているものもあり、そのほとんどは主にBMXで使用されます。また、ハブの側面にスプライン部分が機械加工されており、フリーホイール機構なしでスプロケットを取り付けることができるハブも少数あります。

135 mm 間隔のトライアル ハブは、もともとマウンテン バイクから採用されましたが、現代の設計はできるだけ多くのスプロケットを配置することに重点を置いており、トライアルで安全に使用できるトルク容量が不足していることがよくあります。また、多くのハブは、トライアル ライダーが正確なライディングに必要な瞬時のペダル反応を得るのに十分な速さで駆動力を拾いません。比較すると、マウンテン バイクのハブの中には、1 回転あたり 16 クリック、つまり 22.5 度の回転ごとに 1 クリックという少ないクリック数しかないものもあります。市販されているトライアル ハブのクリック数の最小値は 48 で、7.5 度ごとに 1 クリックです。

ハブにフリーホイール機構が組み込まれていない場合は、クランクにねじ込むフロント フリーホイールが必要です。これらは当初、BMX またはシングルスピード/ユーティリティ バイクから取られ、ねじ込み式リア ハブと同じネジ山を使用しています。ほとんどの BMX フリーホイールはトライアルで使用するには強度が足りないことが判明したため、トライアル専用のフリーホイールが設計されました。トライアル フリーホイールは、1 回転あたり最大 120 クリックで、優れたドライブ ピックアップを実現できます。フリーホイールのトルク容量は非常に高くなければならないため (クランクに取り付けられたフリーホイールは、バイクのドライブトレインで最も高いトルクを受け取ります)、120 個の歯とそれらを噛み合わせる小さなラチェット パウルを備えたラチェットを作成する代わりに、ラチェット リングには欠けたり丸くなったりしにくい 40 個の深い歯があります。これらには一度に 3 つのラチェット パウルが噛み合い、フリーホイールには合計 9 つのラチェット パウルがあります。 3 つの爪の各セットは、前のセットから 1/120 回転ずつオフセットされています。これは、爪のシートの機械加工でわずかにオフセットされた同一の爪を使用するか、または各 3 つの爪セットの爪を他の 3 つの爪セットより短くするか長くすることで実現されます。

現在生産されているトライアル バイクのほとんどには、ギアが 1 つあります。ほとんどのライダーが選択するギア比では、ホイールのサイズに関係なく、ペダルを 1 回転するごとにバイクがほぼ同じ距離を移動します。最も一般的なギア比を以下に示します。ほとんどのライダーは、以下に示すサイズから 1 歯以内のリア コグ サイズを選択します。

26インチの自転車の場合、18:15（1.2:1 – クランクが1回転すると自転車は2.49m（98インチ）転がります）。

24インチの自転車の場合、18:14（1.286:1 – クランクが1回転すると自転車は2.46m（97インチ）転がります）。

20 インチの自転車の場合、18:12 (1.5:1 – クランクが 1 回転すると自転車は 2.39 m (94 インチ) 転がります)。

ほとんどのマウンテン バイクには、トライアル バイクに使用されるギアよりも数段低いギアが付いていますが、ほとんどのマウンテン バイクのギアは高くなっています。トライアル バイク用に選択されたギア比は、トライアル走行の通常の低速でバイクを動かすために必要なパワーと素早い加速を提供することを目的としています。

現在の競技基準によると、トライアルバイクには 2 つのクラスが認められています。クラスの特徴はバイクのおおよそのホイール直径であるため、クラスは 20 インチと 26 インチとして知られています。これらの特定のサイズは、以前に販売されていたバイクから採用されました。

最初の目的に作られ市販されたトライアルバイクは、モトトライアル会社のモンテサ^[4]によって製造され、ライダーが使用していた改造されたBMXバイクをベースにしていました。BMXバイクをベースにしているため、リアドロップアウト間隔は116mmです。これらの20インチホイールのトライアルバイクは、俗にModバイクと呼ばれています。一部のModバイクは、より大きなタイヤ用のスペースを確保するために19インチのリアホイールを備えていますが、リムサイズに関係なくタイヤ全体の直径は同じであるため、これは主にスペアパーツの互換性の問題として重要です。

モッドバイクのフレーム形状は、ボトムブラケットが高く、通常は+80mm程度、ホイールベースは約1010mm、チェーンステーの長さは約350mmです^[5]

初期のマウンテンバイクはトライアルバイクに適していたため、トライアルバイク専用のクラスが導入されました。「ストックバイク」とは、モッドバイクのように改造されていない、オリジナルまたは「ストック」状態の 26 インチホイールのマウンテンバイクを指していました。ストッククラスのバイクは、少なくとも 6 つのギアとシートを備えている必要がありました。ただし、現在この名称は、26 インチホイールのトライアルバイクすべてを指すために使用されています。現在の 26 インチトライアルバイクは、20 インチトライアルバイクが BMX に似ているのと同じくらいマウンテンバイクに似ているためです。

歴史的に、ストックバイクはすべて、標準的なマウンテンバイクのリアハブを取り付けるために 135 mm 間隔のドロップアウトを備えていました。ストック トライアル バイクには、26 インチ ホイールを備えながらも、モッド バイクと同様に 116 mm 間隔の水平ドロップアウトを備えたサブカテゴリがあり、これは「モッドストック バイク」と呼ばれることもあります。両方の間隔の水平ドロップアウトは、チェーン テンショナーの必要性をなくし、バイクを軽量化するため、ストック バイクでますます一般的になりつつあります (チェーンは、ドロップアウト内でホイールを後方に移動させることで張られます。垂直ドロップアウトは、ホイールを 1 つの位置にのみ保持するように設計されているため、摩耗に対応するためにチェーンを張るための別の手段が必要です)。

ストックバイクのフレームジオメトリは、ボトムブラケットが約+70mmと高く、ホイールベースは約1095mm、チェーンステーの長さは約380mmです。^[6]

これらの自転車は 24 インチのホイールを備え、通常は 26 インチの自転車と同様に 135 mm または 116 mm 間隔で水平ドロップアウトを備えています。これらは伝統的に競技会で競うために使用されず、もともとはより「ストリート」なスタイルのライダーに合わせて設計されました。(例: スピン、マニュアル、バニーホップ) ストリート ライディングではなく競技スタイルのライディング用に設計された 24 インチ ホイールのフレームが増えています。これらは、障害物の間を橋渡しするための 26 インチ フレームの長さと、20 インチの自転車を後輪に持ち上げる容易さの間の適切な妥協点を提供します。

ストリート トライアル バイクは、ストック フレームやモッド フレームのジオメトリと比較して、ボトム ブラケットがわずかに高く、ホイール ベースとチェーン ステーが短く、スピン、マニュアル、バニー ホップでライダーをサポートしながら、後輪の動きもサポートします。ジオメトリはストリート トレイル バイクのモデルによって異なりますが、通常、ボトム ブラケットの高さは約 +15 mm、ホイール ベースは約 990～100 mm、チェーン ステーの長さは約 360 です。^[7]

UCI規則^[3]では、コースは繰り返しセクションを含めて1コースあたり少なくとも14のセクションで構成する必要があると規定されています。最大で2つのセクションが完全に人工要素で構成できます。コースの両側はプラスチックテープでマークされ、ライダーが障害物を飛び越えないように、フィニッシュラインの前に3メートルのクリアなストレッチが必要です。障害物の最大ジャンプ高さは、カテゴリーに応じて0.80〜1.80メートルに指定されています。セクションはそれぞれ約60メートルの長さで、ライダーがセクションからセクションへ走行できるようにサーキット上に配置されますが、セクションを順番に完了する必要があるかどうかは個々の競技に​​よって異なります。

ストリート トライアル、またはフリースタイル バイク トライアルは、都市環境に見られる特徴を利用した非競争的なバリエーションです。ストリート スケートボードやストリートフリースタイル BMXのトライアル版です。競争的なトライアル ライディングよりも流動的で、ジャンプや非常に狭い障害物でのバランスをとるなど、バイクの非常に正確なコントロールという同じスキルが含まれます。従来の競争スタイルのライディングとストリート トライアルの明確な違いは、ライアン リーチの「マニフェスト」ライディング スタイルに触発された、修正ホップを排除する努力です。^[8]

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