バタビア ドック

進水前のバタビア ドック。この船はタワー ドックで、乾ドックとしてはユニークなコンセプトでした。タワーの接続ポイントが見えます。タワーのプレートが敷かれています。
歴史
オランダ
名前	バタビア ドック
ビルダー	ハンナ、ドナルド、ウィルソン
発売	1877年2月10日
委託	一度もない
母港	ウントゥン・ジャワ (アムステルダム島)、インドネシア 南緯5°58′48″ 東経106°42′25″ / 南緯5.980071° 東経106.707° / -5.980071; 106.707
一般的な特徴（完了時）
長さ	354フィート（107.9メートル）[1]
ビーム	40フィート（12.2メートル）[1]
下書き	6フィート（1.8メートル） 41 フィート (12.5 メートル) (計算上の最大値)
ホールドの深さ	17フィート (5.2 m)17フィート[2]

バタヴィア ドックは、1870 年代にオランダ領インド海運会社 (NIDM) のために建設された浮きドックです。2 つのユニークなタワー ドックのうち最大のものでしたが、使用されることはありませんでした。

1850年代、オランダ領東インドには木造の乾ドックが2つしかなかった。その一方で、乾ドックの容量に対する需要が急増した。1860年代には、史上初の鉄製乾ドックの一つがオランダ領東インドに登場した。それは、ランドルフ・エルダー商会が建造した、コレス・デ・フリース海運会社向けの商用鉄製乾ドックだった。インドで組み立てられた後、1863年にスラバヤで試験中に沈没した。^[3]オランダ海軍は、需要に応えて3,000トンの鉄製オンラスト・ドックを派遣した。この鉄製乾ドックは1869年11月4日にバタビア近郊のオンラスト島に到着した。

1869 年 1 月 1 日以降、民間船は東インド政府の乾ドックに入港できなくなりました。政府の任務を遂行するオランダ領インド海運局 (NISM) の船舶については例外が認められました。緊急修理についても例外が認められました。しかし、一般的にオランダ領東インドの首都バタビアには商船を入港させる能力がなく、代わりに商船はシンガポールに向かいました。多数の軍艦と NISM の客船数隻にサービスを提供した3,000 トンのオンラスト ドックの操業は、鉄製の乾ドックを東インドに持ち込み、そこでうまく運用できることを証明しました。

1870 年代初頭、オランダ領インド乾ドック会社 (NIDM) が設立されました。オランダの投資家が十分に集まらなかったため、グラスゴーの請負業者 Raalte, Behrend and Co. が率いるイギリスの投資家グループに頼りました。これは実際にはイギリスの投資家が NIDM の株式の過半数を保有することを意味しました。

当初の計画では、3,000トンのオンラスト・ドックを非常に競争力のある価格で最近建設したヴァン・フリシンゲンとドゥドック・ファン・ヒールに乾ドックを発注することになっていた。 ^{[4] NIDMの創設者が}パートナーシップおよび請負業者であるラールテ・ベーレンド・アンド・カンパニーと契約したとき、この会社と関係する投資家は、乾ドックを英国の造船所で建設することを要求した。ラールテ・ベーレンド・アンド・カンパニーはハンナ・ドナルド・アンド・ウィルソンに発注した。乾ドックは「ジェームズ・スコット」システムに従って建設される予定だったが、この完全に新しいシステムは放棄された。^[5]

NIDM が設立された後、同会社は Raalte, Behrend and Co. と最終契約を交渉した。この 1873 年 10 月の契約では、BJ Tideman による同様に革新的な設計が採用された。最初はバタビア ドックのみ、後にVolharding ドックにも採用された。契約では、最初の乾ドック (どれであれ) は 1875 年 5 月 27 日までにバタビア近郊に、2 番目の乾ドックは 1876 年 10 月 10 日までに完成しなければならないとされていた。^[6]

当時、極東の乾ドックにとって最大の課題は、どうやってそこに運ぶかだった。まだ確実に曳航することができなかったため、現地で建造または組み立てる必要があった。ドックピット（ダムで閉鎖された建造ドック）での組み立ても選択肢の1つだったが、却下された。当初の計画でも、NIDMはスリップウェイでの建設を選択した。これはコストが安く、より効果的であり、新しい修理造船所のための土地/スリップウェイも得られると考えられた。^[5]

両方の乾ドックはタイドマン設計に基づいて建設される予定だった。タイドマン設計は海上で稼働する乾ドックに適していると考えられていた。それは、水中に沈めて別の船を持ち上げるための「ポンツーン」として機能できる船体で構成されていた。4つのタワーが船体を安定させ、エンジンとポンプを収容して船体を排水する。^[7]

バタヴィア・ドックの部品はハンナ・ドナルド・ウィルソン社で製造された。^[8]グラスゴーで組み立てられ、その後再び分解された。^{[9] [10]完成後、}バタヴィア・ドックの部品は複数回に分けてオランダ領東インドに送られた。^[9]

輸送の大部分は、ストームファールト・マーツチャッピ・ネーデルラント（SMN）の新​​しい大型（3,500トン） SSプリンセス・アマリアによって行われる予定だった。1874年3月19日、この船はフェアフィールド・ゴバンで進水した。約1か月の遅延の後、プリンセス・アマリアは6月6日にクライド川を出てニューウェディエップ（デン・ヘルダー）に向かった。^{[11] 6月10日、この船は間違いなくバタビア・ドックの一部をすでに積載してそこに到着した。別の積荷は}ランカスター州から送られ、1874年5月20日にグラスゴーを出てバタビアに向かった。

バタヴィア・ドックの部品はアムステルダム島で組み立てられることになっていた。1874年2月6日、東インドのNIDMの経営陣は、サウザンド諸島の一部であるアムステルダム島（現在のウントゥン・ジャワ島）とミデルブルフ島（ランブット島）を視察した。彼らはアムステルダム島の一般的な状況を気に入り、その南岸に場所を見つけた。ここの水深は、岸から35メートルのところで平均8ファゾム（つまり48フィート）であった。^[12]船を停泊させるには十分であり、乾ドックを船を受け入れるのに十分な深さまで下げるには十分であった。

1874年6月16日、プリンセス・アマリア号はニューウェディープからサウサンプトン、そして最終的にはバタビアに向けて出航した。^[13] 17日夕方、同号はサウサンプトンに到着した。 ^[14] 6月19日、同号は再びサウサンプトンを出発した。6月29日、同号はナポリに到着し、翌日そこから出発した。^[15] 7月2日、同号はポートサイドにいた。7月6日、同号はスエズを出発した。1874年7月24日、プリンセス・アマリア号はパダンに到着した。7月31日、同号はバタビアに到着した。同号が8月13日より前にサマランに到着するとは予想されていなかった。その理由は、「同号が運んできたドックの荷降ろしには数日かかる」ためであった。^[16]実際、乾ドックには鉄製品と機械類が4,880個積まれていた。^[17] 8月12日、ランカスター伯爵号がバタビアに到着した。彼女は1118台の機械と3,000ピクルスの石をバタビアの「乾ドック会社」に持ち込んだ。^[18]

一見すると、ドックからバタヴィア号が降ろされてアムステルダム島に船で運ばれたように見える。ここで、請負人ラールテ・ベーレンド社は、ジェームズ・ドナルド率いる下請け業者に船の組み立てをさせた。^[9]この下請け業者は、確かに請負人ハンナ・ドナルド・ウィルソン社の技師ジェームズ・ドナルドであった。^[19] 1874年11月、アムステルダム島で請負人の従業員の一人の行動が原因で地元住民による暴動が発生した。^[20] 1875年6月までに、バタヴィア・ドックの建設は順調に進んでいると言われていた。^[21] 1876年8月までに、バタヴィア・ドックは1876年末までに稼働する予定であった。その間、桟橋やその他の施設はすでに完成していた。

1876年末までにバタヴィア・ドックを完成させる計画は成功しなかった。1876年11月22日、オランダ領東インド総督率いる選抜隊がアムステルダム島に向かい、バタヴィア・ドックの進水式に出席した。盛大な式典だったが、バタヴィア・ドックが海に出なければならなかったとき、船は20センチ以上動かなかった。その瞬間から、請負人は毎月7,000ギルダーを失うことになった。^[22]進水時の特殊状況の1つは、バタヴィア・ドックにキールがなく、1本ではなく2本の「レール」の上に載っていたことだった。進水はタワーが接続されていない状態で行われたため、^[23]成功しても年末までに乾ドックが稼働していたかどうかは疑問である。

1877年1月25日、バタヴィア・ドック進水の準備が整いました。午前7時に乾ドックをスリップウェイから引き上げるために、蒸気船アンボイナとバタヴィアがチャーターされていました。準備が整うと、ドックは突然動き出し、蒸気船が到着する前に船尾を除いて水の中にありました。 ^[24]残りの問題は、ドック自体の喫水がわずか6フィートだったので、対処可能でした。^{[25] 1877年2月10日、}バタヴィア・ドックの進水がようやく完了しました。^[26]

船の進水は必ずしも準備完了を意味するものではなく、バタヴィア・ドックの場合も同様であった。進水から1年以上経った1878年6月には、8月に就役する予定であったことから、この船はほぼ完成していたと思われる。 ^[27]一方、海底にはベッドが作られており、万が一乾ドックが沈没しても損傷せず、簡単に持ち上げられるようになっていた。^[28]

しばらくの間、「工事がしっかりしていない」、「リベットが下手」、「絶対に不十分」などという噂が流れていたが、誰も真実を知らなかった。何も述べられず、証明もされていなかった。そこで、ドックの先端を陸側にしてテストが行​​われた。ドックの陸側の部分にゆっくりと水を入れて下げると、この部分のテストは成功した。次に海側でテストを続けたが、しばらくすると突然、水がドックの片側から反対側に流れ込んだ。明らかに、内側の隔壁が崩壊したためだ。次に、ドックはゆっくりと沈み始め、上部だけが見えるようになった。陸側の水深は 30 フィート、海側は 60 フィートだった。^[29]

これは1878年8月22日から23日の夜に起こり、乾ドックは沈没した。^[30]その後、ジェームズ・ドナルドは、経営陣の同意を得ずに独断で乾ドックをテストし、ベッドが要件を満たしていないことを知ったとして非難された。少なくとも、これはNIDMとラールテ・ベーレンド＆カンパニーが状況を解決するために結んだ契約書に記された内容である。^[31]

1879年3月にNIDMとラールテ・ベーレンド社の間で締結された契約は、災害の影響の解決を試みたものでした。実際、この契約は複数の問題の解決を試みたものでした。契約では、バタヴィア・ドックの信頼に関わらず、NIDMができるだけ早く事業を再開できるようにしようとしました。これは、ラールテ・ベーレンド社が少なくとも小型ドックを稼働させるために、現金約15,000ポンドを直ちに提供することで実現しました。その見返りとして、NIDMはラールテ・ベーレンド社にバタヴィア・ドックの吊り上げと引き渡しの機会を再度与えることになりました。^[31]

バタヴィア・ドックが一定の期間内に引き上げられ、引き渡された場合、ラールテ・ベーレンド・アンド・カンパニーはNIDMの1,000ギルダーの株式523株を受け取る。2番目の選択肢は、バタヴィア・ドックが引き上げられるが、修理が経済的ではないと判断された場合。3番目の選択肢は、残骸が引き上げられない場合である。後者のどちらの場合も、ラールテ・ベーレンド・アンド・カンパニーは523株の権利を失い、現金15,000ポンド、株式7,000ポンド、債券4,000ポンドを支払わなければならない。その見返りとして、NIDMはラールテ・ベーレンド・アンド・カンパニーとその保証人に対する法的措置を控える。^[31]

一方、保証人であるグラスゴー市銀行の業務は1877年11月に停止され、1878年10月2日には大破綻した。その後、ラールテ・ベーレンド商会の下請けである造船所ハンナ・ドナルド・ウィルソンも破産した。そのため、上記の契約が履行されたかどうかは疑問である。1880年、ラールテ・ベーレンド商会は大型ドックの吊り上げを断念し、上記3番目のケースに関連して10万ギルダーの賠償金を支払った。^[32]しかし、英ポンドとギルダーの交換比率は約12:1で、10万ギルダーはわずか8,333英ポンドとなり、15,000英ポンドには遠く及ばなかった。

バタビア・ドックの寸法は契約で定められていた。船体の長さは354フィート、幅は40フィート、船倉は17フィートであった。^[2]船体とタワーの間の支柱の長さは45フィートであった。タワー間の距離は船の長さで152フィート、幅で135フィートであった。

契約では、いくつかの機能要件も規定されていた。バタヴィア・ドックは、全長350フィート、喫水18フィートの4,000トン級の船を吊り上げることができなければならなかった。塔間の内幅は、ペダルボックスより幅100フィートのペダル蒸気船がドックを使用できるものでなければならなかった。塔はドックの床から25フィート突き出ている必要があった。また、喫水23～24フィートの船が使用できるほど深く潜ることができなければならなかった。^{[33] [6]これらすべてにより、}コスモポリートやストゥームヴァルト・マーツチャッピ・ネーデルラントの船のような最大級の船にも適していた。また、フォルハルディング・ドックにも停泊でき、幅は3,000トン級のオンラスト・ドックにも停泊可能だった。^[2]

バタヴィア・ドックには4台のポンプが設置される予定だった。構造は1平方インチあたり9トンの圧力に耐えられるほど頑丈で補強されたものでなければならなかった。風が片側から1平方フィートあたり30ポンドの力で吹いても、軍艦一隻を載せられるだけの安定性が必要だった。^[6] バタヴィア・ドックは、そのわずか数年後に建設された乾ドックのように自動ドッキングするものではなく、代わりに小型のフォルハルディング・ドックが大型の乾ドックを持ち上げ、その逆も可能とされた。^[6]

NIDM は、1881 年 11 月 29 日にフォルハルディング ドックの使用を開始し、ようやく業務を開始しました。1880 年に Raalte, Behrend & Co との提携が解消された後、NIDM は独自にバタビア ドックの揚重を試みたものと思われます。1884 年 1 月には、ドックの揚重に 6 万ギルダーが費やされたと言われています。^[34] 1884 年 1 月 21 日、NIDM は会社を清算することを決定しました。その理由は、フォルハルディング ドックは、一般的に大きすぎる現代の船舶に対応できないためでした。^[34]

1884 年 11 月 8 日、ヴォルハルディング ドックはオランダ工場工場に 50,000 ギルダーで売却されました。 NHMはアムステルダムのWurfbain en Zoonのためにそれを購入しました。^{[35]その後、} ヴォルハルディングドックは、オランダ領インドのエクスプロイタティ・ファン・ドルーグドッケン・アン・シェプシュティマーヴェルフェンを目的とした新しいマーチャッピーに移管された。この会社の創設者らは、明らかにサルベージの試みを目的として、バタビアドックも購入しました。 ^[36]そのような試みが行われたかどうかは不明である。

1925年、アムステルダム島にはまだ造船所の跡が残っていた。島の南側にはバタビア・ドックの残骸もあり、船舶の航行に危険をもたらすとされていた。 ^[37]

• JM ダークツヴァーガー (1970 年)、BJ タイドマン博士、1834 ～ 1883 年: オランダの Grondlegger van de moderne scheepsbouw (オランダ語)、EJ Bril、ライデン
• 水路局（1935年）、スンダ海峡とボルネオ島北西岸の航行指示書、政府印刷局、ワシントン
• レマーズ、アラン (1998)、「縮小された 19 世紀の乾ドックの歴史的経験」(PDF)、The Northern Mariner、カナダ航海研究協会、p. 62
• ジョン・メイヤー（1876年）「スコットランド西部の主要製造業者に関する通知」、ブラック＆サン、グラスゴー
• タイドマン、BJ (1880)、Memorial van de Marine (オランダ語)、Van Heteren アムステルダム
• Tromp と Strootman (1865)、「IJzeren drijvend dok voor de marine in Oost Indië」、Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (オランダ語)、Gebroeders J & H van Langenhuysen、アムステルダム、第 2 部 10 ～ 18 ページ