BR カプロッティ ブラックファイブ

イギリス国鉄は1948年にカプロッティ弁装置を装備したLMSスタニアブラックファイブ型の機関車20両を製造した。BRカプロッティブラックファイブ。これらは44738-57、44686、44687と番号が付けられた。ブラックファイブにはワルシャーツ弁装置が標準装備されていた。1947年、ジョージ・アイヴァットによる、すでに優れた設計を改良する実験プログラムの一環として、 (4)4767がスティーヴンソンリンクモーションで製造された。^[1]カプロッティを装備したブラックファイブも同じプログラムの一部であった。

カプロッティ弁装置は、フレーム間にある単一のシャフトによって駆動され、ベベルギアによって先頭の連結車軸から駆動されました。^[2]逆転装置はスクリューホイールによって操作され、完全前進から完全後進まで複数回回転する必要がありました。この点で、1回転のみで済む標準的なカプロッティバージョンとは異なりました。^[2]これは、ワルシャーツ装備のブラックファイブの逆転装置と同じように動作するように設計されていました。ただし、中間のカットオフ位置間の逆転は、新しい方向にフルギア位置まで巻き上げてから巻き戻すことによってのみ達成できました。^[2]

英国の Caprotti バルブ ギアの成功により、30 台のBR 標準クラス 5の最終バッチと、1 台のBR 標準クラス 8 71000 Duke of Gloucesterにも装備されました。Caprotti 標準クラス 5 のうち 1 台 ( 73129 ) とThe Duke は現在も残っています。

カプロッティ ブラックファイブの最初のバッチであるM4748-M4750は、1948年2月にクルーから登場しました。 ^[3] 2番目のバッチであるM4751-M4752は1948年3月に運行を開始し、その後44754と44755が4月に、44756が6月に、44757が12月に続きました。^[3]イギリス国鉄ロンドンミッドランド地域で使用されていた接頭辞Mはすぐに削除され、M4748からM4752は1948年6月から1949年6月の間に44748から44752に改番されました。 ^[3]これらの機関車はすべて、ティムケンのローラーベアリングが取り付けられていました。これらの最後の3台、44755-7には、二重煙突も取り付けられていました。^[1]

1948年5月から8月にかけて、さらに10台のカプロッティ ブラックファイブが製造された。番号は44738から44747である。^[3]これらには全体にプレーンホイールベアリングが採用されていた。^[1]

842台のLMSスタンニア・ブラックファイブのうち最後の2台、44686と44687は、1951年にイギリス国鉄のホーウィッチ工場で製造された。2台の機関車の価格はそれぞれ20,642ポンドで、当時の標準的なクラスファイブよりも5,000ポンド以上高かった。[ ^2]これは、わずか2台しか製造されなかった型式の開発費が高かったことが一因である。^[2]これらはほとんどの期間、ロングサイト機関車に割り当てられていた。これらには、カプロッティ弁装置、スプラッシャーのない上げ底走行板、二重煙突、すべての車軸にSKF ローラーベアリングが取り付けられていた。^[4]カプロッティ弁装置は、1948年に製造された20台のブラックファイブ、 44738-57に以前取り付けられていた。 ^{[2] [2]}これらの機関車は高速走行時に大きな出力を発揮し、惰性走行もスムーズだったが、低速時の加速は悪かった。^[4] 44686と44687には、両側に外部シャフトを備えた改良型のバルブ装置が装備されており、駆動軸に取り付けられたフライクランクに取り付けられたウォームギアで駆動される。^[2]英国のカプロッティバルブ装置は、LAダニエルズのリーダーシップの下、アソシエイテッド・ロコモティブ・エンジニアズがカプロッティバルブ装置を新たに開発したものだ。

20台の機関車には、元の設計にいくつかの変更が加えられた。レンツとフランクリンによる同様のロータリーポペットバルブ装置とは異なり、カプロッティ装置のカムボックスはシリンダーに対して水平ではなく垂直に取り付けられている。^[5]このため、ボイラーを2インチ（5cm）上げて8フィート11インチ（2.7m）にする必要がありました。煙室は4インチ（10cm）延長され、煙突はカプロッティバルブボックスと関連する蒸気管および排気管のためのスペースを確保するために前方に移動されました。大きな蒸気管は、一目でわかる特徴です。ティムケンベアリングを装備した機関車は、フレーム間に大きな分割大砲型の軸箱を備えていました。中央と後部の軸箱の間に火室のためのスペースを確保するため、駆動輪と後部の連結輪の間隔は8フィート（2.4m）から8フィート4インチ（2.5m）に拡大されました。これにより、標準機関車のホイールベースが27フィート2インチ（8.3メートル）であるのに対し、27フィート6インチ（8.4メートル）に延長されました。滑り軸受を備えた機関車もホイールベースが長くなりました。^[6]すべての機関車は改造されたキャブと下げられた走行板を備えていたため、車輪の上に スプラッシャーを使用する必要がありました。

運用中、カプロッティ ブラックファイブは加速が遅かったが、高速では力強く、自由に惰性走行した。^[4]加速が遅いのは、駆動とバルブ イベントの非効率性が原因でした。これらの問題は、最後に製造された 2 台のブラックファイブ、44686-7 の設計で対処され、1951 年に登場した 44686-7は、機関車の両側にある 2 つの外部シャフトで駆動されるカプロッティ バルブ ギアを採用していました。^[4]露出した駆動シャフトによりアクセスが容易になり、スプラッシャーの必要性がなくなり、高いランニング ボードによりバルブ ボックスのためのスペースが確保され、シャフトの急角度が実現しました。後に BR は、カプロッティ バルブ ギアを採用した、類似したBR 標準クラス 5を 300 台製造し、^[7]標準クラス 8 71000デューク オブ グロスターにも採用されました。

1960 年代初頭、44686 と 44687 は両方ともサウスポート車庫 (コード 27C) で、サウスポートからボルトン経由でマンチェスターおよびロッチデールに向かう旅客列車に乗車して運行されていました。サウスポートには、LMSR カプロティスやユニークなスティーブンソン リンク マシン 44767 など、他の非標準 LMSR 5MT も存在していました。

44686は1965年10月に廃止された。44687は1966年1月に廃止された。^[8]

• ローリッジ、JWP。ブライアン、リード (1984)。LMS のスタニア 4-6-0。ニュートン・アボット:デビッドとチャールズ。ISBN 0-7153-7385-4。

ウィキメディア・コモンズには、 BR Caprotti Black Fivesに関連するメディアがあります。

• Railuk データベース 44686 および 44687