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アーチ橋 | |
|---|---|
 バーモント州ベローズフォールズにあるコネチカット川に架かる 1905 年のアーチ橋 | |
| 座標 | 北緯43°08′17″ 西経72°26′54″ / 北緯43.1380° 西経72.4484° / 43.1380; -72.4484 |
| 運ぶ | 車両、歩行者 |
| 十字架 | コネチカット川 |
| ロケール | バーモント州ベローズフォールズからニューハンプシャー州ノースウォルポールまで |
| 特徴 | |
| デザイン | 3ヒンジの貫通アーチ橋[1]と弓弦アーチトラス[2] (1番目) 4スパンの桁橋[2] (2番目) |
| 材料 | スチール（両方） |
| 全長 | 644フィート8インチ（196.49メートル）[2] 540フィート（160メートル）（川上の主径間） 104フィート8インチ（31.90メートル）（線路上）[2]（1番目） |
| 幅 | 32フィート（9.8メートル）[3] [2]（1位） |
| 身長 | 道路から70フィート（21メートル）上[2]（1番目） |
| 最長スパン | 540フィート（160メートル）[4]（1位） |
| スパン数 | 2 (1位) 4 (2位) |
| 水中の桟橋 | 0 (1位) 3 (2位) |
| 歴史 | |
| デザイナー | ジョセフ・R・ウースター[3] |
| 建設者 | ルイス・F・シューメーカー＆カンパニー[2] [5] (1位) |
| 建設開始 | 1904年（1回目） |
| 工事終了 | 1905年（第1回） 1984年[2]（第2回） |
| 閉鎖 | 1971年（第1回） |
| 位置 | |
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ベローズフォールズアーチ橋は、バーモント州ベローズフォールズとニューハンプシャー州ノースウォルポールの間のコネチカット川に架かる3ヒンジの鋼製アーチ橋である。 1905年に完成した当時は、米国最長のアーチ橋として構造的に重要であった。[1]
この橋は、既存の有料橋を迂回し、ボストン・アンド・メイン鉄道の橋の使用を阻止するために建設されたが、鉄道会社はこの行為を奨励したくなかった。[3]
歴史
産業と交通の拡大により、1800 年代後半にはベローズ フォールズとウォルポール地域の住宅需要が拡大しました。川を渡る唯一の手段は、タッカー トール橋とサリバン鉄道橋でした。
タッカー有料橋は1840年に完成した町営の格子トラス屋根 付き橋で、1904年に町が取得し、その後は無料で使用できました。[6] サリバン鉄道橋はもともとサリバン鉄道によって建設され、[注 1] 1852年のスパンの交換として1882年に建設されました。[7]
住民は通行料を気に入らず、ボストン・アンド・メイン鉄道は歩行者が橋を渡ることに反対したため、1904年3月の町会議の後、2つのコミュニティは、各町から5人ずつ委員を集め、有料橋を買い取って新しい橋に架けるための合同委員会を結成した。[1] [6] ウォルポールは3万ドル（インフレを考慮すると102万ドル[8]）の予算を計上し、ベローズフォールズを含むバーモント州ロッキンガムは1万5千ドル（インフレを考慮すると51万ドル[8]）の予算を提示した。両町は、維持費をウォルポールが3分の2、ロッキンガムが3分の1を負担することで合意した。[1]
設計上の制約には、ベローズフォールズ運河会社が運河付近の川を塞ぐ橋台に反対したこと[1]や、その地域の川底の状態がおよそ25フィート（7.6メートル）の深さで橋脚を設置できる確固たる場所がないことなどがあった。この状況から、単径間構造が必要であると考えられた[9] 。
橋梁委員会は設計コンペを開催したが、不成功に終わった。委員会はデッキトラスと吊り橋の提案を多数受け取ったが、どれも費用がかかりすぎた。[3] 委員会は自らの提案を使い果たしたため、鉄道会社に支援を要請した。鉄道会社は歩行者を橋から排除したいと考えたため、会社の技術者を顧問として派遣した。顧問のスノー氏は、委員会にマサチューセッツ州ボストンの土木技術者 JR ウースターを雇うよう勧め、委員会はそれに従った。[3]
デザイン
最終的な設計は、ウスターによって、吊り橋付きの全長540フィート (160 m) の3ヒンジアーチと、バーモント州側の鉄道の上に架かる長さ104フィート8インチ (31.90 m) の弓弦トラスと定義された。この大型アーチ構造は米国では新しいものであったが、ヨーロッパでは新しいものではなかったため、ウスターの構想に影響を与えたのかもしれない。2つのアーチトラスはそれぞれ、1平方フィートあたり60ポンド ( 1平方インチあたり0.42ポンド(2.9 kPa )) の荷重を支えるように設計された。橋の鋼鉄の総重量は450米トン (410 t) であった。通常の3ヒンジアーチとは異なり、この設計では、3番目のヒンジの代わりに各アーチに圧縮ジョイントを使用した。これは、アーチ全体に連続した視覚的な曲線を与えるためであったと思われる。[3]
ジョージア州の イエローパインで作られたこの道路は、幅32フィート（9.8メートル）、全長650フィート（200メートル）弱、バーモント州側までの勾配3.3%、耐荷重は1平方フィートあたり100ポンド（平方インチあたり0.69ポンド（4.8kPa））であった。[3]
初期建設
1904年11月に建設が開始され、トウヒ材の仮組が後に地元の製紙工場でリサイクルされました。1904年12月、ルイス・A・シューメーカー・アンド・カンパニー（フィラデルフィア）によってプレハブのセクションから主要な上部構造の組み立てが開始されました。[10]
建設作業員は川の両側からアーチを組み立てた。2 つの作業員の間に競争心が生まれ、おそらく組み立てが早くなったため、トラスは 28 日間の作業を経て 1905 年 1 月 10 日に連結された。総工期は 4 か月で、総勢 45 人が作業にあたった。橋は 1905 年 3 月 20 日に正式に開通した。[10]
その後の変更
1927年に川が氾濫したが、橋への被害は大きくなかったため、すぐに橋は再び使用できた。[10]
1936年の洪水については同じことは言えない。大規模な氷の詰まりが崩壊し、大きな氷の塊が下流に流れ、橋の上流側の両端を襲った。そのため、橋は上流に傾いた。水平の支柱だけが崩壊を防いだ。[10] 橋を取り壊すのではなく、修理する決定が下された。これには、最初の建設と同様の労力が必要だった。[10] その結果、1936年11月から12月にかけての作業で、トラススパンが54フィート（16メートル）短縮された。これは、アメリカン・ブリッジ・カンパニー（フィラデルフィア）によって行われ、費用は12万ドル（現在の価値で2,634,820ドル[8]）で、橋を交換するのに必要だった費用よりも大幅に安かった。[11]
1961年、弓弦トラス橋はIビーム桁橋に置き換えられた。1971年、ニューハンプシャー州は橋の状態を懸念して橋全体を車両通行禁止にした。[12]
1982年に橋は解体されたが、橋は予想されていたほど弱くはなかったようで、解体作業員は5回も試みてようやく崩壊した。[4]
橋が倒れなかった理由は、起爆時に形状爆薬が橋をわずかに持ち上げ、橋が正確に同じ場所に落ちたためである。[引用が必要] 最初に爆薬が使用された後は、主要構造にさらに爆薬を追加するのは安全ではなかった。[引用が必要] 橋は最終的にニューハンプシャー側で切断トーチを使用して倒壊した。[引用が必要]
現在の橋
現在のアーチ橋は、ニューアーチ橋やチャーチストリート橋とも呼ばれ、特に建築的な意味を持たない4径間桁橋[2]である。2009年3月19日に下流約0.5マイル（0.80 km）のビラス橋が閉鎖されて以来、この橋の交通量は劇的に増加している。橋のニューハンプシャー側には平面交差の鉄道があるため、渡るのに20分もかかることがある。また、チャーチストリート橋とビラス橋の冗長性が失われることによる安全上の懸念もある。[13]
参照
参考文献
- ^ abcde プレボート、p. 2
- ^ abcdefghi 敷地内の銘板
- ^ abcdefg プレヴォート、p.3
- ^ ジャクソン著、325～236ページ
- ^ ロウ
- ^ ab Hayes、pp. 269–270（プラス図版）
- ^ シンプソン、p.275
- ^ abc 1634–1699: McCusker, JJ (1997). 実際のお金でいくらになるのか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正(PDF)。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」。2024年2月29日閲覧。
- ^ ウースター、289ページ
- ^ abcde プレボート、p.4
- ^ プレヴォート、pp.4–5
- ^ プレヴォート、5ページ
- ^ ティーグ（2009）
文献
- ヘイズ、ライマン・シンプソン（1907年）。バーモント州ロッキンガム町の歴史、ベローズフォールズ、サクストンズリバー、ロッキンガム、ケンブリッジポート、バートンズビルの村を含む1753年から1907年までの家族の系図付き。マサチューセッツ州リン：フランク・S・ウィッテン。pp. 269–270（図版付き） 。 2020年10月15日閲覧。
- ジャクソン、ドナルド C. (1988)。『アメリカの偉大な橋とダム』。ワイリー。pp. 325–326。ISBN 0-471-14385-5。
- Lowe, Jet (1979)。「クレジット JTL ビルダーズプレート詳細図」。Historic American Engineering Record。ワシントン D.C.:米国議会図書館。 2020年10月15日閲覧。
- プレボート、ロジャー（1973年8月）。ジャクソン、ドナルドC.（編）。「ベローズフォールズアーチ橋」（PDF）。歴史的アメリカ工学記録。ワシントンD.C.：米国議会図書館。 2020年10月15日閲覧。
- Teague, Allison (2009 年 9 月)。「Vilas 橋の修理を急ぐにあたっての最大の懸念は安全性」バーモント州ブラトルボロ: Vermont Independent Media, Inc. 2009 年9 月 15 日閲覧。
- ウースター、ジョセフ・R. (1910 年 5 月)。「ベローズフォールズアーチ橋」。工学協会協会誌。44–45。マサチューセッツ州ボストン: 工学協会: 287–291 (および図版) 。2020年10 月 15 日閲覧。
注記
- ^ サリバン鉄道はボストン・アンド・メイン鉄道に買収された。廃止されたニューハンプシャー州の鉄道の一覧を参照。
外部リンク
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NH-6、「コネチカット川に架かるベローズ フォールズ アーチ橋、ニューハンプシャー州チェシャー郡ノース ウォルポール」、写真 23 枚、実測図 3 枚、データ ページ 6 ページ、写真キャプション ページ 2 ページ
- ストラクチュラのベローズフォールズアーチ橋