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 墜落した機体と類似したアエロフロートのツポレフTu-154 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1981年11月17日 |
| まとめ | 位置ずれと設計上の欠陥により地形に衝突する制御飛行 |
| サイト | ノリルスク空港、ノリルスク、ロシアソビエト連邦社会主義共和国、ソビエト連邦 北緯69度17分37.68秒 東経87度18分2.52秒 / 北緯69.2938000度 東経87.3007000度 / 69.2938000; 87.3007000 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ツポレフ Tu-154B-2 |
| オペレーター | アエロフロート |
| 登録 | CCCP-85480 |
| フライトの出発地 | クラスノヤルスク空港 |
| 行き先 | ノリリスク空港 |
| 居住者 | 167 |
| 乗客 | 160 |
| クルー | 7 |
| 死亡者数 | 99 |
| 生存者 | 68 |
アエロフロート3603便は、ソビエト連邦のクラスノヤルスクからノリリスクへ国内定期旅客便を運航していたツポレフTu-154で、1981年11月17日に着陸を試みているときに墜落した。この事故で、搭乗していた167人の乗客と乗員のうち99人が死亡した。[1]
事故
ツポレフTu-154がノリリスク空港への進入を開始したとき、周囲は暗く、雲底の高さが約400フィート (120 m) の低い雲が覆っていた。機体は計算上の重量より約5,000ポンド (2,300 kg) 重く、重心はこの機種の前方限界を超えていた。機首が重い状態だったため、3603便は最終進入時にグライドパスより下に降下した。機長はゴーアラウンド操作を開始したが、機体は滑走路の約1,500フィート (460 m) 手前で地面に衝突し、開けた野原の盛り土に衝突して凍った地面を約300 m滑走した。[2]この事故で乗員4名と乗客95名が死亡した。[3]
調査
委員会によると、衝突の9秒前に乗務員が進入を停止する理由はなく、昇降舵を機首上げまで完全に方向転換したのは、垂直速度を下げて機体を滑走路上に留めようとする試みだった。機体の縦方向の制御が失われ、機体の中心が前方に近づいた時、乗務員はようやくゴーアラウンドを決断した。航空機のアライメントに関しては、クラスノヤルスク空港のアライメントコントローラーとローダー、および客室乗務員へのインタビューの後、着陸時にはMARの20.5〜19％、バランス特性によるとMARの16〜18％であると判明した。[4] 調査委員会によると、クラスノヤルスク空港の輸送サービスは次のような違反を犯した。[4]
- 公称荷重は、大人1人の乗客と子供1人の標準体重75×75キログラム（165ポンド）に基づいて計算されており、それぞれ80キログラム（180ポンド）と30キログラム（66ポンド）ではなく、実際の重量は輸送書類に記載されている重量より565キログラム（1,246ポンド）多くなっていました。
- 乗客4名には子供の無料輸送クーポンが発行されていなかったため、搭乗者数には記載されていない幼児6名が含まれ、書類に記載された重量よりも実際の重量がさらに120キログラム（260ポンド）増加した。
航空機の設計上の欠陥
1974年から1975年にかけて行われたTu-154B機の飛行試験でも、国家試験に合格した最初のTu-154（USSR-85001）と比較して、昇降舵マージンが大幅に減少していることが明らかになりました。この減少は4～6％で、MARの4～6％の前方シフトに相当しますが、ツポレフはこの事実について公式な説明をしていません。試験結果に基づいて、前方センタリング制限はMACの18％から16.5％に変更されましたが、これは縦方向の制御マージンの減少を補うものではなく、安全な運用には不十分でした。ノリリスクの飛行機墜落事故により、試験を実施する必要が生じ、その結果、国立民間航空研究所は、規定のモードでの縦方向の操縦性の最低レベルは、MAR の 22% 以上のアライメント、または MAR の 20% のアライメントでのみ確保できるが、航空機飛行マニュアルで推奨されている速度と比較して、着陸進入速度を 10 km/h 増加させることを条件とすることを明らかにしました。同じ試験で、昇降舵が -20° 以上偏向すると昇降舵の効率が急激に低下することが確認されましたが、MAR の 20% 未満のアライメントでの飛行中は、昇降舵のバランス位置がすでに低効率ゾーンに近づいています。急降下またはピッチアップ中に昇降舵が 18° 以上偏向すると、航空機は、特にピッチアップ (操縦桿を「オーバー」に取る) に対して、ゆっくりと反応しました。試験では、航空機の縦方向の操縦特性がエンジンの動作モードに大きく依存することも示されました。同時に、コックピットには最大許容昇降舵偏向指示器がなく、飛行マニュアルにはスタビライザー位置指示器（IP-33）の広いゾーン（-3°から-16°）を使用するという誤った推奨事項が含まれていたため、乗務員が飛行中にラダーの臨界位置を判断することが困難でした。 昇降舵の針が緑色のセクターの広い部分を超えた場合にIP-33デバイスを使用するという明確な推奨事項は飛行マニュアルにありませんでした。[4] 1974年、1975年、および1979年の飛行試験の結果でTu-154B航空機の設計上の欠陥が明らかになったにもかかわらず、新しいモデルの導入と運用開始が急がれたため、ツポレフ設計局は航空機の縦方向の制御マージンを増やすための建設的な措置を講じず、国立民間航空研究所の指導部は単にこの瞬間をコントロールしませんでした。[4]
委員会の結論
事故の原因は、着陸の最終段階で以下の原因により航空機の縦方向の制御が失われたことである。
- エレベーターが（-20°）を超える角度で「自分自身に向かって」偏向すると、エレベーターの効率が大幅に低下します。
- 自動牽引によるエンジンの低スロットルに近いモードへの移行。
- 航空機の前方運用位置調整。
- 乗組員が緊急事態に気づくのが遅れ、それに関連して、時期尚早にゴーアラウンドを決断した。[4]
参考文献
- ^ 「事故データベース: 事故概要 11161981」。Airdisaster.com。2014年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年1月4日閲覧。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - ^ ジェロ、デイビッド（1996年）。『航空災害第2版』パトリック・スティーブンス社。167ページ。
- ^ 「事故 ツポレフ Tu-154B-2 CCCP-85480、1981年11月16日月曜日」。Aviation Safety Network 。 2014年1月4日閲覧。
- ^ abcde "Катастрофа Ту-154Б Красноярского УГА в а/п Норильск (Алыкель) (борт СССР-85480)、1981 年 16 日года」 [1981 年 11 月 16 日、ノリリスク (アリケル) 空港でのクラスノヤルスク民間航空局の Tu-154B の墜落 (航空機 USSR-85480)] (ロシア語)。 2010 年 12 月 12 日のオリジナルからアーカイブ。2017 年2 月 4 日に取得。