天井（航空学）

航空機の性能に関して言えば、上限とは、飛行範囲によって決まる一連の条件下で航空機が到達できる最大密度高度のことです。

実用上昇限度は、上昇率が規定値を下回る密度高度です。

実用上昇限度とは、航空機が通常運航中に到達できる最高高度のことです。具体的には、クリーンな状態で、その高度で最適な上昇率の対気速度で、すべてのエンジンが作動して最大連続出力を出力している状態で飛行した場合に、所定の上昇率が得られる密度高度です。一般的な値は、100 フィート/分 (0.51 m/s) の上昇です^[1]。ジェット機の場合は、500 フィート/分 (2.5 m/s) の上昇程度です。

双発固定翼航空機の片発不作動時（OEI）実用上昇限度は、片方のエンジンが最大連続出力を発揮し、もう一方のエンジンが停止した（プロペラがある場合はプロペラがフェザーされている）状態で、その高度で最適な上昇率の対気速度でクリーンな構成で飛行した場合に、通常50フィート/分（0.25 m/秒）の所定の上昇率が得られる密度高度です。^[2]

ただし、一部の性能チャートでは、実用上昇限界高度を、プロペラ1 枚をフェザーした状態で航空機が毎分 50 フィート (0.25 m/s) で上昇できる圧力高度と定義しています。

ほとんどの商業ジェット旅客機の実用（または認定）高度限度は45,000フィート（13,700メートル）未満です^[3] 。一部のビジネスジェットは約51,000フィート（15.5キロメートル、9.7マイル）です。^[4]退役前、コンコルド 超音速輸送機（SST）（および退役前のツポレフTu-144）は、通常60,000フィート（18.3キロメートル、11.4マイル）で飛行していました。

絶対上昇限度は、航空機が水平飛行を維持できる最高高度です。高高度では空気が薄いため、翼に十分な揚力を発生させるには、はるかに高い真対気速度(TAS) が必要です。したがって、絶対上昇限度は、エンジンが最大推力で作動しているものの、航空機の重量に見合った揚力しか発生できない高度です。したがって、航空機にはそれ以上上昇する余力はありません。技術的に言えば、最大持続上昇率(対気速度が低下しない)がゼロになる高度です。

実用上昇限度と比較すると、民間航空機の絶対上昇限度は標準的な運用目的の場合よりはるかに高い。コンコルドの場合、試験では 68,000 フィート (21 km、12.9 マイル) であった。ほとんどの場合、アフターバーナーやその他の装置で一時的に推力を増加させなければ、この高度に到達することは不可能である (垂直速度が漸近的にゼロに近づくため)。一時的に推力を増加させても、一部の航空機が絶対上昇限度に到達できないもう 1 つの要因は、航空機が「コフィン コーナー」に到達することである。絶対上昇限度での飛行は、維持できる指示対気速度が低いため、経済的にも有利ではない。高度での真対気速度は通常、指示対気速度 (IAS) よりも大きいが、その差は、最小抗力が得られる IAS が通常低いという事実を補うには十分ではないため、絶対上昇限度高度での飛行では TAS も低くなり、したがって移動距離あたりの燃料消費率が高くなる。絶対的な上限は気温と、航空機の全体的な重量（通常はMTOWで計算される）によって変化する。^[1]

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