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 墜落現場 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2014年10月30日 |
| まとめ | 離陸時にエンジン故障の疑いがあり、操縦ミスで建物に衝突 |
| サイト | ウィチタ・ミッドコンティネント空港、ウィチタ、カンザス州、アメリカ合衆国 37°39.592′N 97°25.490′W / 37.659867°N 97.424833°W / 37.659867; -97.424833 |
| 総死亡者数 | 4 |
| 負傷者総数 | 6 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ビーチクラフト キングエア B200 |
| オペレーター | ギレランド航空 |
| 登録 | N52SZ |
| フライトの出発地 | ウィチタ・ミッドコンティネント空港、ウィチタ、カンザス州 |
| 行き先 | メナインターマウンテン市営空港、メナ、アーカンソー州 |
| 居住者 | 1 |
| 乗客 | 0 |
| クルー | 1 |
| 死亡者数 | 1 |
| 生存者 | 0 |
| 地上の死傷者 | |
| 地上での死亡者数 | 3 |
| 地上での負傷 | 6 |
2014年10月30日、ビーチクラフト キングエア B200双発ターボプロップ機が、カンザス州ウィチタのウィチタ・ミッドコンティネント空港を離陸した直後に、フライトセーフティ・インターナショナル（FSI）トレーニングセンターの建物に墜落した。機内にいた唯一の乗客であるパイロットと建物内にいた3人が死亡し、建物内にいた6人が負傷した。
国家運輸安全委員会（NTSB）は、左エンジンの出力が低下したためパイロットが機体をうまく制御できなかったことが墜落の原因である可能性が高いと結論付けた。
事故
当該機は、アーカンソー州メナへの臨時再配置飛行を行っていた。午前 9 時 47 分、管制塔は当該機に滑走路方位を飛行し、高度 5,000 フィートまで上昇する許可を与えた。その後まもなく、滑走路 1R から離陸滑走が始まった。離陸から数秒後、パイロットは「管制塔が緊急事態を宣言しました。左エンジンが故障しました」と報告した。機体は高度を数回揺らした後、ゆっくりと上昇しながら左旋回を開始した。ビーチクラフトは左旋回を続け、滑走路西側にある格納庫の上部をぎりぎりのクリアランスで通過し損ねた。
午前9時48分、着陸装置が展開され、左に29度滑った状態で、飛行機は毎分1,600フィートの速度で降下しながら、92ノットでFSIビルの北東隅に衝突し、パイロットとビル内の3人が死亡した。離陸から衝突までの飛行時間は26秒で、飛行機は地上から約120フィートの高度に達した。[1] [2] [3]
建物内で死亡した3人は、施設内に設置された複数のフライトシミュレーターのうちの1つに閉じ込められていた。衝突と火災により航空機の大半が破壊され、FSIの建物も火災と構造的損傷を受けた。[4]
航空機と乗組員
キングエア B200 シリアルナンバー BB-1686 は 2000 年に製造され、2 基のプラット & ホイットニー PT6A-42 ターボプロップエンジンを搭載し、4 枚のハーツェル定速プロペラを回転させていた。この航空機は事故飛行の 2 日前に購入されたギレランド アビエーション社によって所有および運航されていた。2014 年 10 月 22 日、両方のエンジンの内部検査を含む大規模な定期メンテナンスが完了した。このメンテナンス以降、ビーチクラフトは 1.4 時間の飛行時間と 2 回の離着陸サイクルを記録した。墜落時の総機体飛行時間は 6,314 時間で、7,257 サイクルであった。[1] [3]
機体の操縦士で唯一の乗客は、ウィチタ出身の元航空管制官で、連邦航空局（FAA）の有効な二級医療証明書を所持していた53歳のマーク・ゴールドスタインだった。 [5]捜査官は、彼の飛行時間は少なくとも3,139時間であり、そのうち2,843時間は多発エンジン機に乗っていたと判定した。[1]
調査
航空機のシステム、エンジン、プロペラを検査したが、正常な動作を妨げるような異常は見つからなかった。プロペラの詳細な検査と音響スペクトル分析を組み合わせた結果、調査官は衝突時に左エンジンはおそらく低～中程度の出力を生成しており、右エンジンは中～高出力設定であったと結論付けた。空港周辺のカメラで撮影されたビデオを含むその他の証拠は、墜落直前にパイロットが左方向舵をかなり操作していたことを示唆している。左エンジンの出力低下に対する正しい反応は右方向舵操作だっただろう。[1]
CVR の検査により、墜落後も使用可能なデータがそのまま残っていたことが判明した。事故当日の午前 9 時 46 分 13 秒に、パイロットがエンジン始動テストを行っている音が、ささやくような声で「プロペラテスト」という言葉とともに記録された。35 秒から 45 秒後に「トリム」という言葉がささやかれ、その 8 秒後には罵り言葉で始まり「それ」で終わる 2 語のフレーズが続いた。[6]
9:47:52に「速度は80ノット、羽根は武装している」という言葉が発せられ、9:48:01にはプロペラが非同期で作動する音が記録された。9:48:05には「the」で始まり罵り言葉で終わる2語のフレーズが記録され、9:48:16にはパイロットが管制塔に「管制塔が緊急事態を宣言しました。左エンジンが故障しました」と無線連絡し、その直後に失速警報ホーンが鳴った。ホーンは9:48:25にパイロットが罵り言葉で始まり「墜落するぞ、死ぬぞ」で終わるフレーズを話した時よりも2回多く記録された。[1] [3] [6]
緊急手順では、離陸中のエンジン故障に備えて、故障したエンジンのプロペラをフェザーし、着陸装置を格納することになっています。機体の検査で、どちらのプロペラもフェザーされておらず、着陸装置は展開されていたことが判明しました。機体にはオートフェザーシステムとラダー ブースト システムが装備されていましたが、墜落後の火災による広範囲の損傷のため、墜落時の作動状態は不明です。2016 年 3 月 1 日、NTSB は事故に関する最終報告書を発表し、「考えられる原因と調査結果」という見出しで次のように述べています。
国家運輸安全委員会は、この事故の原因を次のように決定した。左エンジン出力の低下後にパイロットが飛行機の横方向の制御を維持できなかったことと、不適切な方向舵入力を行ったこと。離陸中のエンジン故障に対する緊急手順にパイロットが従わなかったことが事故の一因となった。また、事故後の検査で通常の操作を妨げるような異常が発見されず、熱損傷により完全な検査が不可能であったため、原因を特定できなかった左エンジン出力の低下も事故の一因となった。[1]
余波
事故から1年後の2015年10月、フライトセーフティは訓練センターの損傷した部分を取り壊し、建物が占めていた土地をウィチタ市に返還すると発表した。[7]
参照
参考文献
- ^ abcdef 「国家運輸安全委員会航空事故最終報告書」。ntsb.gov。国家運輸安全委員会。2016年3月。CEN15FA034。2018年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年9月2日閲覧。
- ^ 「コックピットボイスレコーダー - グループ会長の事実報告書」（PDF）。ntsb.gov。国家運輸安全委員会。2016年2月23日。 2018年9月2日閲覧。
- ^ abc Ranter, Harro (2014). 「事故の詳細 2014年10月30日木曜日」。aviation-safety.net。Aviation Safety Network。2014年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年9月3日閲覧。
- ^ Plumlee, Rick; Finger, Stan; Leiker, Amy Renee (2014年10月31日). 「飛行機墜落現場から3体の遺体とコックピットボイスレコーダーが回収される」. The Wichita Eagle . 2014年10月31日閲覧。
- ^ ライアン・ケルシー（2014年10月30日）。「ウィチタ空港の墜落事故のパイロットは『非常に経験豊富』と友人が語る」ウィチタ・イーグル。2020年11月30日閲覧。
- ^ ab Katz, Peter (2016年7月). 「King Air Crash In Wichita」. planeandpilotmag.com . Madavor Media's Aviation Division. 2016年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月7日閲覧。
- ^ McCoy, Daniel (2015年10月29日). 「FlightSafety、ウィチタの飛行機墜落事故で損傷した建物の一部を解体へ」. Wichita Business Journal . 2018年11月24日閲覧。