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2002 年 6 月と 7 月に、大型空中消火機2 機（ロッキードC-130 ハーキュリーズとコンソリデーテッド PB4Y-2 プライバティア）が、空中消火活動中に約 1 か月間隔で墜落した。これらの墜落事故を受けて、米国の大型空中消火機全機の整備と運用が見直された。最終的に全機（計 33 機）が運航停止となり、大規模な山火事と戦うための資源が大幅に減少した。両機ともワイオミング州グレイブルのホーキンス & パワーズ アビエーションが所有し、米国森林局(USFS)との契約に基づいて運用されていた。これらの墜落事故は、過去半世紀で最悪の山火事シーズンの 1 つです。このシーズンでは 73,000 件の火災が発生し、720万エーカー (29,000 km 2 )の土地が焼失しました。[ 1 ]
ロッキードC-130Aハーキュリーズ機（登録番号N130HP、コールサインTanker 130 ）は、2002年6月17日、カリフォルニア州ウォーカー近郊で発生したキャノン火災の消火活動中に、中央翼部分の構造的破損に見舞われ、両翼が上方に折り畳まれ機体から分離した。機体は横転し、逆さまに墜落し、搭乗していた3名の乗員が死亡した。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] 珍しいことに、消火剤散布中と翼が分離した瞬間に、通りがかりの観光客が機体を撮影しており、[ 6 ]その後の国家運輸安全委員会（NTSB）による調査に貴重な映像証拠を提供した。
タンカー130は、パイロット 、副操縦士、航空機関士を乗せ、その日6回目の投下のため、3,000米ガロン（11,000リットル、2,500英ガロン）の消火剤を積んで、太平洋 夏時間午後2時29分にネバダ州ミンデンの航空攻撃基地を出発し、午後2時45分に火災現場に到着した。航空機はまず投下地点上空を偵察飛行し、その後、投下のために戻ってきた。投下では、積載量の半分の消火剤が散布される予定だった。投下ルートでは、航空機は尾根を垂直に横切り、谷に降下する必要があった。事故のビデオには、航空機が尾根を横切り、消火剤の投下を開始するために機首を下げている様子が映っている。投下終盤近く、降下が停止したため、航空機の機首が水平姿勢に戻ろうと機首を上げ始めた。機首は水平姿勢を超えて上昇し続け、落下終了時に右翼が上方に折り畳まれ始め、1秒も経たないうちに左翼も折り畳まれた。2つの残骸散乱域が発見され、1つは長さ500フィート（150メートル） 、もう1つは長さ720フィート（220メートル）であった。最初の残骸散乱域では衝突後の火災により翼とエンジン部品の大部分が焼失したが、胴体と尾翼を含む2番目の残骸散乱域では火災は発生しなかった。[ 3 ]
以前はアメリカ空軍(USAF) シリアル番号 56-0538 だったこの航空機は、初期の C-130A 生産シリーズの 1 機で、1957 年に製造され、USAF に納入されました。1986 年に軍務から退役しました。1988 年 5 月に、この航空機は一般調達局から USFS に取得され、同年 8 月に、USFS が取得した他の 5 機の C-130 とともに、空中消火機に改造するために Hemet Valley Flying Service に売却されました。Hemet はその後、この C-130 を Hawkins & Powers に売却しました。[ 3 ]墜落当時、この航空機は 21,863 飛行時間を記録していました。[ 3 ]
NTSBは墜落事故を調査し、事故は翼と胴体の接合部で発生した構造的欠陥が原因であり、右翼が左翼の直前に破損したと判断した。調査では、「右翼下面スキンパネルに疲労亀裂の証拠があり、その発生源は前方補強板の下であった。発生源は、外側補強板と内側縦通材を下面スキンパネルに接合するリベット穴であることが判明した。これらの亀裂は、約12インチ（30cm ）の長さにまで成長し、補強板で覆われるはずだった領域を超えて、補強板の下の縦通材にまで達し、中央スキンパネルと前方スキンパネルの間の重ね継ぎ目を越えて広がっていたことが判明した。」[ 3 ] [ 7 ]
2回目の墜落は2002年7月18日、コロラド州エステス・パーク近郊で発生した。これも構造的欠陥によるもので、この場合は胴体の左側に隣接する翼桁の破損が原因だった。コールサイン「タンカー123」で運航していたこの航空機には、 2,000米ガロン（7,600リットル、1,700英ガロン）の消火剤が積載されていた。[ 8 ]事故当時、この航空機はビッグ・エルク火災へのその日8回目の投下のため、左旋回中だった。[ 9 ]地上と別のタンカーに乗っていた目撃者は、まだ15～20度の左旋回をしている間に、左翼が機体から分離して「上方に折り畳まれる」のを目撃し、ほぼ同時に火災が発生した。航空機は左にロールを続け、機首を45度下げた状態で地面に衝突し、墜落現場で大規模な火災が発生した。乗員2名は墜落で死亡した。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]
この航空機は、登録番号N7620CのコンソリデーテッドPB4Y-2プライバティアで、第二次世界大戦中に製造されました。1945年7月にアメリカ海軍に納入され、沿岸警備任務に使用されました。1952年にアメリカ沿岸警備隊に移管され、1956年に退役するまで運用されました。1958年に保管場所から取り出され、空中消火機に改造され、その後、いくつかの異なる会社によって運航され、最後に運航したのはホーキンス＆パワーズでした。墜落当時、機体の総飛行時間は8,346.3時間でした。[ 7 ] [ 10 ]
NTSBによる詳細な調査により、翼の下部スパーキャップに広範囲にわたる応力疲労があり、下部スパーキャップを貫通し、スパーウェブを垂直に上って上部スパーキャップにまで亀裂が入っていることが判明した。下部翼外板にも、亀裂の入ったスパーキャップに隣接する領域に疲労の兆候が見られた。[ 7 ] [ 10 ]他の2機の同様の航空機の調査では、亀裂の領域は他の胴体構造によって見えなくなっていたことが判明した。[ 10 ]
2002年の墜落事故よりずっと前から、旧型の輸送機を空中消火機として使用することの安全性に関する懸念が続いていた。1980年代初頭、空中消火機として主流だった第二次世界大戦と朝鮮戦争時代の航空機の老朽化と安全性の問題に対する懸念から、森林局は契約企業に、より近代的なタービンエンジン搭載のC-130Aを提供するプログラムを開始した。しかし、この解決策はすぐに問題となった。NTSBの勧告によると、
1991年に行われたC-130A契約の事前評価において、内務省（DOI）航空サービス局の検査官は、通常の運用条件下で航空機を耐空性のある状態に維持するために不可欠な検査および整備サービスがC-130Aでは実施されていないと結論付けた。このため、DOIは1993年にDOIの土地でのC130Aの使用を禁止した。その後、FAAとDOIは、最近のC-130AおよびP4Yの事故調査で見られたのと同様の検査および整備の問題の多くに対処するための行動計画を策定した。それ以来、DOIはC-130Aに対する制限を解除した。[ 7 ]
1994年8月13日、1957年製のC-130A（登録番号N135FF、コールサインTanker 82 ）が、テハチャピ山脈付近の森林火災に対応中にカリフォルニア州ペアブロッサム付近で墜落した。目撃者は爆発の後、右翼が翼の取り付け部分で分離したと報告した。[ 13 ]極めて険しい地形のため、NTSBは残骸のごく一部しか回収できず、燃料漏れによる爆発が翼の分離につながったという予備的な結論は、主に目撃者の証言に基づいていた。[ 14 ]その後、元NTSB調査官のダグラス・ハーリヒーが率いる1997年の独立調査では、現場と残骸が再調査され、爆発の証拠は見つからず、疲労応力による構造的破壊の証拠が見つかった。[ 14 ] [ 15 ] NTSBはその後調査結果を再検討し、「過応力分離と一致する」疲労亀裂の証拠を発見し、最終的に調査結果を修正した。[ 13 ] [ 16 ]爆発に関する最初の目撃者の報告は、疲労による翼の分離と矛盾しない。2002年の墜落事故でも同様の目撃者の報告があり、その墜落事故のビデオの分析では、翼が分離してから0.9秒後に火球が発生したことが示された。[ 14 ]
2000年9月6日、フランスのブルゼ近郊で火災と戦っていたT&G Aviationが運用する1957年製のC-130A（登録番号N116TG）が墜落し、搭乗していた4人の乗組員のうち2人が死亡した。[ 17 ] [ 18 ]火災への2回目の投下準備中に尾根に衝突した。
2件の墜落事故を受けて、米国森林局（USFS）と米国土地管理局（BLM）は共同で「米国における空中山火事消火活動に関連する問題を調査する」ための独立した専門家委員会を設立した。 [ 1 ] 2003年3月、委員会は8つの主要な調査結果を含む報告書を発表した。
…安全かつ効果的な消防航空プログラムを計画する上で極めて重要である。報告書では、航空機の安全性に関する様々な懸念事項が指摘されており、その中には、本来の設計意図外で運用されている航空機の耐空性や、安全な運用を確保するための適切な整備および訓練レベルなどが含まれる。また、報告書では、現代の航空管理分野における訓練の不足が、容認できない事故率の一因となっていることも指摘されている。[ 1 ]
委員会の勧告の結果、USFSとBLMは9機のC-130AとPB4Y-2空中消火機のリース契約の更新を拒否し、残りの33機の大型空中消火機については、運用再開前に改良された検査プログラムを受けるよう命じた。両機関は、ダグラスDC-4 、ダグラスDC -6、ダグラスDC-7 、ロッキードP-3オリオン、ロッキードP -2ネプチューンの5種類の空中消火機の継続使用の安全性を分析するために、サンディア国立研究所と契約した。さらに、19機のビーチクラフト58Pバロン先導機のうち11機も、機体安全飛行時間6,000時間を超えたため退役した。機体へのリスクをさらに軽減するため、両機関は現場管理者に、空中消火機は主に初期攻撃のみに使用するよう指示した。[ 1 ]
2002年夏の墜落事故からほぼ2年後、その後の調査の直接的な結果として、2004年5月10日、森林局は大型タンカー全機の契約を突然解除した。USFS長官のデール・ボスワースは、「安全は消防コミュニティの中核的価値であり、譲歩できないものです。これらの大型空中消火機の耐空性を保証する仕組みがないのに、契約に基づいて使用し続けることは、パイロット、地上の消防士、そして私たちが奉仕するコミュニティにとって容認できないレベルのリスクをもたらします」と述べた。[ 19 ]この決定は、USFSとBLMの両方が発行したタンカー契約に影響を与えた。
大型タンカーの不在によって生じた空白を埋めるため、森林局は消火戦略を大型ヘリコプター、小型タンカー、モジュラー空中消火システムを搭載した軍用C-130にさらに依存するように変更すると述べた。[ 19 ]
この記事には、国家運輸安全委員会のウェブサイトや文書からのパブリックドメインの資料が含まれています。