フォルクスワーゲン 01M トランスミッション

フォルクスワーゲン 01M トランスミッションは、1995 年から 2005 年にかけて製造されたカブリオ、ジェッタ、ゴルフ、GTI、ニュービートル、および 1995 年から 1997 年にかけて製造された横置きエンジンのパサートに搭載されている電子/油圧式4速オートマチックトランスミッションです。このトランスミッションは、フランスの会社 STA (ルノー所有) がルイツ (フランス、パ＝ド＝カレー) で完全に設計し、製造したと考えられます。

01Mとその前身の096は、STAが設計・製造した他のトランスミッション、すなわち1980年代から1990年代にかけてルノー車に搭載されたAR4、AD4、AD8と非常によく似ています。これは、遊星歯車、クラッチパック、およびオープンディファレンシャルを備えたギア駆動ファイナルドライブを使用した、ロックアップトルクコンバーターを備えた電子制御トランスミッションです。このトランスミッション内にはチェーンはありません。また、オイルレベルゲージ用の設備もありません。オイルレベルゲージとオイル充填装置を使用すると、所有者が間違ったオイルや品質の悪いオイルを注入してしまう可能性があると判断されたためです。設計と機能の詳細については、VWの出版物、整備士の自己学習プログラムSSP112（92～94年096の初期バージョン用）、またはSSP172（95～06年01M用）を参照してください。

098トランスミッションは後に01Pと改名され、同じトランスミッションの派生型である。フォルクスワーゲントランスポーター（T4） /ユーロバン によく見られる。

縦置きエンジン用途で使用された 097 Audi トランスミッションも、同じ内部部品と類似のバルブ ボディを使用していました。これらのトランスミッションは、後に 01N に改名されました。

01M トランスミッションにはティプトロニックのバリエーションが存在しました。ただし、これは一部の欧州モデルにのみ搭載されていました。

トランスミッションの上部にはオイル/液体クーラーが取り付けられています。トランスミッション オイルは、クーラーを通過するエンジン不凍液によって加熱/冷却されます。

このトランスミッションの故障箇所には、キャップを誤って外すことによるオイル充填チューブの漏れ、流体の過熱状態によるプラスチック内部の損傷、トランスミッション オイル クーラーの漏れ、ピストン ダイヤフラムの破断による内部流体圧力の漏れ、アルミニウム バルブ ボディのソレノイド用ピストン ボアの摩耗、およびその結果生じるクラッチとバンドの摩耗などがあります。 時々、プラスチック製のスピードメーター ドライブ ギアが破損して差動キャリアから外れ、スピードメーターが機能しなくなります。 これを修理するには、トランスミッションを取り外し、差動装置を分解してプラスチック ギアを交換する必要があります。 経年劣化により、バルブ ボディとトランスミッション コントローラ間の配線および/または電気端子の抵抗が増加することがあります。 抵抗が増加すると、コンピューターがトランスミッション スピード センサーからの微弱なパルスを読み取れなくなる場合があります。 コネクタが硫酸化したりセンサー信号が失われたりすると、トランスミッションは「フェイル セーフ」または「リンプ」モードになります。 このモードでは、トランスミッションは 3 速のままになり、計器パネルのギア インジケーターはすべてのギアが同時に選択されていることを示します。

このトランスミッションを新品または中古のトランスミッションに交換する場合は、トランスミッション コードに特に注意してください。コードは、スターター フランジのすぐ上のパッドに刻印された 3 文字のコードです。このトランスミッションは、さまざまなエンジンや車両向けに複数のギア比が用意されていたため、同じコードまたは同じギア比であることがわかっている別のコードのトランスミッションを入手することが重要です。ギア比が同じでない場合、トランスミッション コントローラーはトランスミッションがスリップしていると想定し、フェイルセーフ モードに入ります。

01M トランスミッションは、ルノー車に使用されているものと非常に似ていますが、フォルクスワーゲン車にのみ使用されている特殊なトランスミッションです。その結果、ほとんどの地元のトランスミッションショップや全国チェーン店には、このトランスミッションの重要な部品をテストして再加工するための特別なトレーニング、知識、設備がありません。このため、許容できる結果を得るために、保証期間中に何度も分解する必要があるかもしれません。

適切なオイルは、ペントシン ATF-1、メルコン V、フォルクスワーゲン G 052 162 A2 などの合成鉱物油です。フィルター交換には通常 3.750 リットルで十分です。トランスミッション オイルは、走行中およびパーキング状態の車両下から点検します。これは、トランスミッションが完全に温まる (35 ～ 38°C) 前に完了する必要があります。走行したら、トランスミッション オイル パンの底にあるドレン プラグを 5mm の六角レンチで取り外します。オイル レベルが満杯か低いかに関係なく、いくらかのオイルが滴り落ちます。穴には煙突のようなプラスチック スタックがあり、オイルがすべて流れ出るのを防ぎます。このスタックは、適切な温度で適切なレベルを維持します。トランスミッションの温度が 95 ～ 113°F の範囲にあるときに、オイルが「ゴボゴボ」と音を立てたり、底の穴からかろうじて流れ出たりしている場合は、それ以上の処置は必要ありません。ドレン プラグを取り付け直し、フィル キャップを元に戻します。液体が出ない場合は、液体が「ゴボゴボ」と音を立てるか、底の穴からわずかに流れ出るまで、指定された液体をトランスミッションに少しずつ注入します。それ以上の操作は必要ありません。ドレン プラグと充填チューブ キャップを取り付けます。

このトランスミッションには、トランスミッション内の差動装置用に別のオイルがあるため、チェックする液面レベルが 2 つあります。差動装置の液面は、スピード センサー ギア アセンブリを緩めてディファレンシャル オイルのレベル ゲージとして使用してチェックします。スピード センサー ギア アセンブリは、トランスミッションの上部、右側の内側 CV ジョイントのすぐ上にあります。差動装置は、トランスミッションの背面にあるファイナル ドライブ カバーを取り外すか、スピード センサーの穴から真空抽出して空にします。スチール カバーは紙のガスケットで密閉されており、アクセスが非常に難しいため、真空抽出の方が好ましい選択肢です。充填はスピード センサーの穴から行います。差動装置のオイル容量は約 1 リットルです。許容される差動装置オイルは、Redline 合成 MT-90 75W90 ギア オイルまたは任意の合成 75W90 GL4 ギア オイルです。差動装置にはオイルを濾過する方法がないため、砂やほこりが差動装置内に入らないように十分注意してください。

このトランスミッションのシフトは、トランスミッション コントロール モジュール (TCM) によって制御されます。トランスミッションには、シフト ポイントとシフト速度 (シフト間のトランスミッション スリップの量) を変更する 3 つのシフト モードを設定できます。ファクトリー モード、エコノミー/ツーリング モード、スポーツ モードです。エコノミー モードでは、燃料を節約するためにエンジン回転数を低く抑えますが、スポーツ モードでは、シフト前にエンジン回転数を上げ、経済性を犠牲にしてシフトを高速化します。これらのモードを変更するには、ファクトリー スキャン ツールによるトランスミッション プログラミングが必要です。

このコンピューターは「ファジー ロジック」を使用してドライバーの運転習慣を学習し、特定のシフト ポイントを設定します。異なる運転スタイルを持つ 2 人以上のドライバーが車を運転している場合、TCM は「混乱」し、おかしな動作をし始める可能性があります。このようなおかしな動作は、シフトの硬直、スリップ、アイドリング時のギアの入りの悪さなどとして現れることがあります。

簡単な解決策は、次の操作を実行して「ファジー ロジック」をリセットすることです。運転席に座り、車を始動せずにイグニッションをオンにします。すぐにアクセルを床まで踏み込みます。5 秒数えます。ペダルを離します。キーをオフにして、すぐにエンジンを始動します。

問題が TCM の混乱によるものである場合、これで問題は解決します。ただし、これによってコンピューターのトラブル コードはリセットされません。これは、VW ディーラーの VAG 5052、VAG COM ツールなどの適切な OBDII スキャン ツールを使用して実行する必要があります。

トランスミッション コンピューターは、フォルクスワーゲン ゴルフ Mk3 /ジェッタ/パサート モデルでは後部座席の下、フォルクスワーゲン ニュービートルモデルでは右側のダッシュボード カバーの下、その他のフォルクスワーゲン ゴルフ Mk4 /ジェッタ モデルではワイパー エリア プレナム内にあります。

01M トランスミッション以前、VW は 1992 年から 1994 年まで Mk3 Golf/Jetta 車に 096 4 速トランスミッションを使用していました。これらの車には、シフト ポイントを変更するための SPORT/ECONOMY スイッチがシフターの近くまたはダッシュボード上にあります。

しかし、元の祖先は AR4 トランスミッションであり、1980 年代に縦置きエンジン (4 気筒と 6 気筒) を搭載したルノー車 (R25、R21、エスパス) に導入されました。横置きエンジン用の 2 つの異なるバージョンが 1990 年代初頭に開発されました。4 気筒用の AD4 (ルノー クリオ、メガーヌ、ラグナ、サフラン) と 6 気筒用の AD8 (ルノー ラグナ、サフラン) です。096 と 01M VW トランスミッションはどちらも AD4 に似ており、多くの部品が互換性があります。

096 の部品の一部は、オイル フィルター、オイル パン、フィラー チューブ、ガスケット、スピードメーター ギア、スキッド プレートなど、01M トランスミッション用に引き継がれました。これらのトランスミッションには、互換性のない異なるトルク コンバーターやその他の内部部品があります。

01M の生産は、2006 年に Mk4 ボディ スタイルのゴルフの最後で終了しました。その後、 Jatco JF506E トランスミッション設計の 5 速オートマチック (09A) ティプトロニックが引き継がれ、その後、ニュー ビートル コンバーチブルにAisin 6 速オートマチック (09G) ティプトロニック トランスミッションが採用され、さらに、上記車の最新モデルにはダイレクト シフト ギアボックス(DSG) ベースのデュアル クラッチ トランスミッションが採用されました。DSG にはトルク コンバーターがなく、1 つのハウジング内に 2 つのマニュアル トランスミッションが組み込まれているようなものです。