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FSOシレナ・スポーツは、 1950年代後半にポーランドの自動車製造会社FSOのエンジニアグループによって設計・製造されたポーランドのコンセプトスポーツカーであるが、経済的および政治的な理由から量産化されることはなかった。
FSO Syrena Sportは、強化フロアパネルを備えたスチールシャーシにグラスファイバー製ボディを載せた2ドアクーペでした。エンジンは、アルミニウムブロックを採用した新設計の4ストローク2気筒空冷水平対向エンジンでした。鋳鉄製のシリンダー、シリンダーヘッド、ピストンは、ポーランドのオートバイJunakのS-03エンジンから流用されました。プロトタイプエンジンには、フランス車Panhard Dyna Zのアクセサリー（キャブレター、点火装置など）が取り付けられました。排気量は700ccで、6000rpmで約35bhp（26kW ）を発揮し、この軽量車（710kg ）には十分な性能でした。
エンジンはフロントアクスルの前に配置され、シレナ100と同じ4速マニュアルギアボックスを介して前輪を駆動した。フロントサスペンションはクラシックなシレナと全く同じではなかったが、同じコンセプトに基づいていた。すなわち、横置きシングルフェザーコイル、ロアAウィッシュボーン、油圧ダンパーを備えた独立懸架式である。すべてのホイールにシングルサーキットドラムブレーキが装着された。シレナスポーツ特有のリアサスペンションは、トレーリングアーム、トーションバー、ほぼ水平の油圧ダンパーを備えた独立懸架式であった。もう1つの違いは、フロアシフト機構と油圧式クラッチであった。
FSOシレナ・スポーツは、1957年から1960年にかけてワルシャワのFSO社で建造され、チェザリー・ナヴロトによって設計された。
元々、この車は量産を目的としたものではなく、1955年から量産されているシレナセダンの改良を目的とした数々のソリューションと生産技術のテストプラットフォームでした。チェザリー・ナヴロトは、他のシレナで使用されている標準的な2ストローク2気筒S-15エンジンをこの車に搭載しないように、意図的に非常に低く平らなボンネットを設計しました。その結果、ヴワディスワフ・スコチンスキとアンジェイ・ザトンによって設計された、入手可能な全く新しい4ストローク水平対向2気筒エンジンS-16が使用されました。広く信じられていることとは異なり、このエンジンはパナール・ダイナと内部部品を共有していません。プロトタイプのテストを簡素化するために、キャブレターや点火装置などのパナールのエンジンアクセサリーのみが使用されました。[ 1 ]
想定される定格出力は約 50 bhp でしたが、最初に開発されたプロトタイプは約 35 bhp でした。性能テストは実施されましたが、その結果は保存されていません。スタニスワフ・ウカシェヴィチは、もう一つの重要な革新である強化フロアパネルを備えた自立型シャシーのチーフデザイナーでした。当時、他のシレナは従来の鋼鉄製ラダーフレームを使用していました。車体はグラスファイバーで成形され、これは FSO で初めての試みでした。シレナ スポーツには、アントニ・ドロズデクが設計したトレーリングアームとトーションバーを備えた新しい独立リアサスペンションも搭載されていました。FSO 初のフロアシフト機構や油圧制御クラッチなど、他のシステムも構築され、テストされました。当然のことながら、トランスミッション、ヘッドライト、メーターなど、多くの機械部品と電気部品はシレナの他のバージョンから直接流用されました。
若いデザイナーチームは、自分たちの理想を実現する上でほぼ自由な裁量を与えられたため、その結果、驚くほど美しい車が誕生した。チーフデザイナーのチェザリー・ナヴロトは、様々なフェラーリのモデルやメルセデス・ベンツ190SLからインスピレーションを得たと認めている。メーデー（5月1日）に発表された後、この車はたちまちセンセーションを巻き起こし、当時の自動車専門誌、特に週刊誌「モーター」で広く取り上げられた。少なくとも一度は、テレビのニュース番組「Dziennik Telewizyjny」（テレビジャーナル）でこの車が紹介された。権威あるスイスの年鑑「Automobile Year 1960–1961」には、シレナ・スポーツに関する短い記述と写真が掲載され、1960年5月にはイタリアの全国紙「イル・ジョルノ」がシレナ・スポーツを「鉄のカーテンの向こう側で作られた最も美しい車」と評した。
当初の計画に反して、ポーランドの報道機関と一般市民はシレナ スポーツの生産を強く求めた。国営企業2社はグラスファイバー製ボディの製造準備が整ったとさえ宣言した。[ 2 ]これは、スポーツを量産するつもりはなかったFSOの経営陣と政府にとって、厄介な状況となった。よく引用される（ただし完全に裏付けられているわけではない）話によると、首相のユゼフ・ツィランキェヴィチ[ 3 ]か共産党第一書記のヴワディスワフ・ゴムウカ[ 4 ]が工場に直接電話をかけ、プロジェクトを休止するよう命じたという。その時点まで、この車は 工場のテストコースとFSO外の公道で約29,000km走行しており、概ね適切に設計されていることが証明されていた。この介入の後、テストは中止され、車はワルシャワ・ファレニツァの開発センターのガレージに保管された。軽率な判断により、ガレージのスペースを確保するため、1970年代後半に他の多数のFSO試作機とともに意図的に破壊された。
現存する歴史的資料は、数十枚の白黒写真と手彩色写真、報道記事、そしてズビグニェフ・グロホフスキが描いた図面であり、これらは1961年に模型製作者向け雑誌「Mały Modelarz」に掲載されたものである。
S-16エンジンの開発は続けられ、少なくとももう1基の類似エンジン（コードネームS-17）が製造された。このエンジンは、改良されたエンジンブロックと、Junak S-03エンジンとは異なる特注のシリンダーとヘッドを備えていた。しかし、Syrena向けに新型の直列3気筒2ストロークエンジンS-31が導入されたことで、このエンジンの開発はすべて中止された。S-17エンジンの試作機は、ワルシャワ近郊のオトレブシにあるオールドタイマー博物館に現在まで保存されている。
改良型シレナセダンのプロトタイプ「104」は1961年に発表された。数々の改良点の中でも、シレナスポーツと同じ独立リアサスペンションが採用された。[ 5 ]この改良型車も量産されることはなく、1983年の生産終了まで、シレナは横置きフェザーコイルとリジッドアクスルを備えた非独立リアサスペンションを採用していた。