スズキPEシリーズ

オフロード レーシング バイクの「ピュア エンデューロ」シリーズは、1977 年から 1984 年まで、排気量 175cc から 400cc のエンジンで製造されました。すべてのエンジンは、ケース リード バルブ、空冷式、2 ストローク、単気筒で、鋼製ボアでした。潤滑は 20:1 のプレミックスで行われました。これらは、モトクロス レーサーの スズキ RM シリーズ(レーシング モデル) に直接関連していました。

1970年代、スズキは世界モトクロス選手権で優勝した最初の日本のメーカーとなり、 ジョエル・ロバート、ロジャー・デコスター、シルバン・ゲブール、ガストン・ライエ、ゲリット・ウォルシンクなどのスター選手をRHおよびRNシリーズのファクトリーレーサーに乗せて多くのイベントで優勝しました。^{[1] [2]}

1974年までに、市販されたTMシリーズ（1971-75）のレーサーは、パフォーマンスとハンドリングの点でファクトリーグランプリマシンの進歩を反映していませんでした。^[3]これは認識され、2年以内に大幅に改善されたRMシリーズのマシンに置き換えられました。これらは非常に人気を博しました。ワークスグランプリの開発がRMシリーズに直接移行されたことで、市場で大きな成功を収めました。^[4]

エンデューロに特化した分野では、米国市場はペントン（KTM）、ロコン、ハスクバーナ、マイコ、CZ、カンナムなどのマシンが独占していた。スズキは、この分野こそが自分たちが競争できる分野だと考えた。1975年、USスズキのトッシュ・コヤマとT.シゲノヤは、ジョン・モーガンにエンデューロとエンデューロバイクについての情報を提供するよう依頼した。その後、モーガンはスズキの工場エンジニアのグループと会い、詳細を話し合った。スズキはグラハム・ビーミッシュ（英国の輸入業者）とも協力し、1975年秋に^{[5] [6]}、1977年発売予定のRM250Bモトクロッサーに適切なエンジン、照明、サスペンションの変更を加え、このモトクロスレーサーがエンデューロ中に公道の短距離を走行できるようにした。これは当時としては手頃な価格で、性能の良いマシンだった。ブリティッシュトロフィーチームは、1976年9月のオーストリアISDTに新型PE250Bを3台投入し、マシンを冷却するために何度も停止したにもかかわらず、3つの金メダルを獲得した。^{[7] [8]}

1977年の最初のPE250Bは頑丈で、よくできていて、従順であることが証明されました。エンジンは実質的に5速RMシリーズのモトクロスエンジンで、ギアリング、ポート、重いフライホイールが変更され、28HPしか出力しませんでしたが、より広いパワーと優れたトルクを発揮しました。これは非常に競争力があり、すべての国で人気がありました。^{[9] [10] [11]}

翌年、1978年にモデル範囲を拡大する決定が下され、PE175Cが発売されました。これもRMシリーズのマシン（RM125）をベースに適切な変更が加えられました。PE250Cは開発を継続し、多くの小さいながらも効果的な改良が行われました。PE175CはRM125Aフレームと6速RM125Cコンポーネント、および「A」ソフトサスペンションに基づいて構築されました。照明とスピードメーターはTSトレイル/ストリートマシンから提供されました。PE175ZまでのすべてのPEは、各モデル年で共通の36mmフォークを備え、それに合わせてダンピングとスプリングレートが変更されました。この新しいPE175Cは手頃な価格で、非常に人気がありました。^[12]

1979 年には細部の変更や進化がありましたが、マシンに画期的な変化はありませんでした。

1980年にはPE400Tの導入により、シリーズはさらに拡大しました。397cc（85mm x 70mm）5速エンジンはPEシリーズ専用に設計されており、当時のRM400モトクロスエンジンを活用していなかったという点で異例でした。400エンジンは意図的にRM250を拡大して設計され、プライマリキックを含んでいました。これは米国のチームスズキのジョン・モーガンによって推進されました。^[13]

PE250 エンジンとマウント ポイントと一部のコンポーネントを共有しています。さらに、1980 年には、RM マシンから引き継がれた、合金スイング アーム、改良されたサスペンション、多くのエンジンの改良、優れたクイック チェンジ リア ホイールの追加など、大きな進歩と改良が導入されました。これにより、PE175、PE250、PE400 をカバーする非常に成功したマシン シリーズが誕生しました。

1981 年は、175、250、400 が限られた開発で成功し、人気を博した年でした。PE250X には多くの小さな変更がありましたが、変更は行われていたものの、画期的でも大きなものでもありませんでした。1981 年はほとんどの国で最後のフルレンジの年であり、スズキは新しいマシンとレンジの大部分をよりクリーンな 4 ストローク エンジンに移行しました。事実上、1981 年はピークの年となりました。

1982年までに、PEシリーズは明らかに継続的な開発が著しく不足していました。スズキは焦点を変え、本格的なエンデューロ競技から撤退し^[14]、ピュアエンデューロシリーズは縮小されました。1982年（モデル「Z」）は、3つのモデルすべてが購入できた最後の年でしたが、それでも250と400のマシンは少数の国（主にイギリス、オーストラリア、カナダ）でのみ少数しか入手できませんでした。より大きなモデルZ（250/400）にはいくつかの小さな変更がありましたが、以前の「X」シリーズのマシンに比べて目立った改善とは言えませんでした。

しかしPE175ZとPE175Dは進化を続け、エンジン開発が進んでいないにもかかわらず、新型RM125モノショック「フルフローター」システムを活用して、非常に扱いやすいエンデューロマシンを生み出した。PE175Dはギアリングを変更した「Z」だった。これは「Aグレード」のライダーに比べて初心者にとって簡単だったが、PEは他のメーカーから発売されるようになった200ccマシンに比べると遅く、未開発だった。^[15]

1984 年に、最後の PE マシンである PE175E がリリースされました。これは実質的に、マイナーチェンジを加えた残りのマシンの生産終了でした。

PE125の生産型マシンは存在しなかったが、軽量（87.5kg）のプロトタイプPE125が1981年にイタリアのエルバ島でISDTチームのドワイト・ラダーによってレースに出場した。 ^{[16] [17]}

さまざまな国では、道路登録されたマシンにさまざまな組み合わせのライト、ホーン、ウィンカー、ストップ ライト、ミラーを装備することが法律で義務付けられています。一部の国では、スズキが現地の設計規則に準拠していることを保証するため、一部のモデルに異常に大きなリア テール ライト アセンブリと丸い赤色の反射安全リフレクターが装備されました。すべての PE には、該当する場合の騒音およびスパーク制限法に準拠するために、効果的なマフラー、制限器、二重壁の膨張チャンバー (メッシュ付き) が装備されていました。

米国のマシンは通常、トリップメーターと最小限の AC 照明が標準装備で、スピードメーターはオプションでしたが、オーストラリアやベルギーの PE には、法律により、スピードメーター、ストップライト、ホーン、6V DC バッテリー、充電システムが装備されていました。英国のマシンにはインジケーターもバッテリーもありませんでした。ただし、AC ホーンが付属していました。照明要件は年や国によって異なるため、英国、南アフリカ、フランスの PE では、米国のものとは大幅に異なるリアテールライトと取り付けアセンブリが装備されている可能性があります。フランスの PE では、現地の規制により、パーキングライトと黄色の球形インサートを備えた PE250B スタイルのヘッドランプシェルが引き続き使用されていました。

また、一部の国（英国など）では、プラスチックではなく合金製の燃料タンクが必要とされていました。これは、PE250B のタンクとほぼ同じですが、フロント取り付けストラップタブが変更されています。プラスチック製燃料タンクの容量は、さまざまなモデルで 12 リットルから 10.6 リットルまで異なり、金型の厚さによるものと思われますが、外見上の違いは明らかではありません。スズキは通常、地域の要件に応じて 3 つの異なるブランドのタイヤのいずれかを PE に供給していました。標準タイヤは IRC でしたが、年や国によっては、ブリヂストンやダンロップなどの他のブランドが装着されていました（5-11 PSI で動作）。

スズキは1976年から1982年に撤退するまで国際エンデューロレースに取り組んでいた。

英国では、グラハム・ビーミッシュと彼のスタッフが理想的なエンデューロマシンの特性を考案し、1975年の冬にそれを日本に送りました。大西洋の反対側では、1975年にUSスズキがジョン・モーガン（TS250を改造して大成功を収めていた）に、さらに3人のライダーを選抜し、その年に4つの国内エンデューロに出場するよう依頼しました。その後、1976年にPE250の開発を続け、テディ・ウォーレルという1人のライダーでいくつかのイベントに出場し、かなりの成績を収めました。翌1977年には、チーム・スズキが発足し、国内エンデューロとIDSE予選に出場し、米国チームはテディ・ウォーレル、デイブ・ハルス、ブルース・ケニーの3人のライダーでチェコスロバキアのISDT（史上最も過酷なISDTイベントの1つと広く考えられています）に参加しました。これにより、ジョン・モーガンとメカニックの後藤亜希が3台のマシンすべてでリングの焼き付きによるDNFに対処することになった。^[18]

PE の競技用マシンの開発は、アメリカのテスト チームに大きく依存しており、ファクトリーは開発ライダーとその推奨事項に大きな信頼を寄せていました。その多くは量産マシンに反映されています。たとえば、第 1 世代の PE175 の研究開発は、ドリュー スミスとマイク ロッソの 1 つの仕事でした。ヘルフ ジョンソン、テッド ウォーレル、ガス ブレイクリーは、すべて開発で主要な役割を果たしました。たとえば、ドリュー スミスは、すべてのチーム スズキ バイクのパイプのほとんどを製造しました。チームは一般的にワークス パフォーマンスのショックアブソーバーを使用しましたが、日本の大手企業であるカヤバとショーワと協力して、ショックアブソーバーの設計を改善しようとしました。

ピーク時には、米国でチーム・スズキを代表するライダーが16人いた。ナショナル・エンデューロに所属するライダーもいれば、ISDEに所属するライダーもいたが、両方に所属するライダーもいた。^[19]

当時の 有名なエンデューロレーサー^{[20]は以下の通り。}

• ブリティッシュトロフィーチームのライダー、テッド・トンプソン、アーニー・ペイジ、ブライアン・ヒギンズは、1976年（オーストリア、ツェルトベク）にPE250Bに乗って金メダルを獲得した。^{[21] [22]}
• トム・ペントンは、1978年に最後のイベント（スウェーデン、ハイ・シャパラル）に出場し、ファクトリー・スズキPE175に乗って6度目のISDTゴールドを獲得しました。^[23]
• ドン・チチョッキ、マイク・ロッソ、デイブ・ハルスは、スウェーデンで新型 PE175 に乗って金メダルを獲得しました。
• ゲイリー・エドモンドは、後のPE400の前身となる特別に拡大されたPE250に乗って、スウェーデンの350ccクラスで金メダルを獲得しました。^[24]
• ジェフ・フレデットは1979年にスズキに採用され、PE250でレースに出場した。彼は1979年、1980年、1981年にドイツ、フランス、イタリアで開催されたISDEイベントで金メダルを獲得した。1981年にはウェストバージニア州の名高いブラックウォーター100で総合優勝した。^[25]
• 「ダイヤモンド」ドリュー・スミスは、PE250 で 1978 年 (スウェーデン、ハイ・シャパラル)、1979 年 (西ドイツ、ラガー・シュテグスコフ)、および 1981 年 (イタリア、エルバ島) の ISDEで金メダルを獲得しました。ドリューは 1980 年のシーズンのほとんどを手首を骨折しながら戦いました。
• レイ・コスグローブは1979年にPE250のプライベーターとして金メダルを獲得しました（西ドイツ）。その後、米国のチームスズキにPE400ライダーとして参加しました。その後、1980年にフランスのブリウドで銀メダルを獲得しました。^[26]
• ドワイト・ラダー、デイブ・ハルス、マイク・ロッソはそれぞれ 1979 年の ISDE (Lager Stegskopf、西ドイツ) で PE175 で銀メダルを獲得し、ドン・チチョッキは銅メダルを獲得しました。
• 「アイアンマン」マイク・ロッソは、1979 年の 175cc 部門で予選を通過した米国の 2 日間ライダーのトップであり、フランスのブリウドで開催された 1980 年の ISDE で PE175 で金メダルを獲得し、再びその実力を発揮しました。
• オーストラリアのジェフ・ウディは、1980年のISDEでヨーロッパで最初のPE400の1つで銅メダルを獲得しました。^[27]
• ドワイト・ラダーは、1981 年の ISDE (イタリア、エルバ島) で、ユニークな PE125 プロトタイプで銀メダルも獲得しました。

1977

PE250Bが最初に発売された。12リットル/3.2ガロンのアルミタンク、スピードメーター、スキッドプレート、低圧縮、よりマイルドなポート、より重いフライホイール、照明、はるかに高い消音効果、より広いギア比、RM250Bに比べて25mm短い（「A」長さ）ショックとフォーク。^{[28] [29] [30]}最初期のPE250BにはAkrontリムが付属し、その後はすべてTakasagoリムが付属した。「Pure Enduro IRC Volcano」がリアに、IRC Motocross GS-56がフロントに取り付けられた。

1978

PE250C 発売 - 250B に比べて 30 以上の細部の改良。主な改良点は、3 速ギア比の変更、新しいリーディング アクスル フォーク、長いリア ショック アブソーバー、フォーク レイクの変更、新しい円錐形フロント ハブ、改良されたマグネト コイル、新しいヘッドライトとテール ライト アセンブリ、プラスチック製 12 リットル タンク、オプションのトリップ メーター、オプションのセンター スタンド、エンジン バッシュ プレートの変更、タイミング、ポート、クランクシャフトの変更。フォークの新しい「オールインワン」ツール、より強力なフット ペグ、スイング アームのロック ガード。^{[31] [32]}

PE175C 発売。RM125A フレームと RM100/125 B & C ランニングギアをベースとしている。スクイッシュバンドなし、ワイドレシオ、2 つの追加クラッチプレート、32mm キャブレター。英国を除くプラスチック製 11 リットルタンク (2.6 ガロン合金)。オプションのセンタースタンド。フォークに「オールインワン」ツール、スイングアームにロックガード。^{[33] [34] [35] [36]}

1979

PE250Nは、マフラー、ポートの微調整、タイミングの変更以外は実質的に同一。圧縮がわずかに高い。新しいクイックチェンジスイングアームスロットをサポートするスネイルカムアジャスター。ステアリングヘッドの角度がわずかに異なる。オーストラリア、ベルギー、南アフリカでホーン/ウィンカー/バッテリーが取り付けられている。オールインワンツールが改良されている。^{[37] [38] [39] [40]}

PE175Nも175Cと実質的に同一で、フローティングリアブレーキ、新しいクイックチェンジスイングアームスロットをサポートするスネイルカムアジャスターが含まれています。タイミングが変更され、ポートとより大きな34mmミクニキャブレター。オーストラリア、ベルギー、南アフリカでウィンカー/バッテリーが取り付けられました。オールインワンツールが改良されました。^{[41] [42] [43] [44]}

1980

PE400T 発売。RM400 をベースとしないまったく新しいエンジンが PE250T フレームに搭載。エンジン以外の変更は実質的に PE250T と同じで、ショック、エアボックス ブーツ、マフラーがわずかに変更されている。36mm キャブレターは 250 とはスライド カッタウェイとジェット ニードルが異なっている。エンジンは非常に扱いやすく、中間域で優れた性能を発揮した。250/400 は新しい大型マグネトー ローター/フライホイールを採用。優れたクイック チェンジ リア ホイール システム。クラッチ プレートが 6 枚 (250 は 5 枚)。オールインワン ツールが改良。エア アシスト フォーク。新しいチェーン ガイド (ローラー付き)。^{[45] [46] [47]}

PE250TはRM250Tフレームをベースにしています。アルミスイングアーム、優れたクイックチェンジリアホイール、6速ギア、ストレートプルスロットル。ステアリングヘッドアングル、タイミング変更。センタースタンドオプションなし。36mmキャブレター、改造RM250Tエンジンケース、6ポート、高圧縮、ステンレススチールリード、チェーンガイド、大型マグネトーローター/フライホイール。長いサスペンション、エアアシストフォーク。改良されたオールインワンツール。^{[48] [49] [50]}

PE175Tアロイスイングアーム、優れたクイックチェンジリアホイール。RM125Tをベースにした新しいケース。新しいスタッドパターン、より大きなフィン、追加のトランスファーポート、変更されたタイミング。以前のC / Nシリーズエンジンよりも約5HP（トップエンド）強力。標準（小型）マグネトーローター/フライホイールを使用。サークルプルスロットル。テーパーヘッドスチームベアリング、エアアシストフォーク。10.6リットル燃料タンク。改良されたオールインワンツール。新しいチェーンガイド（ローラー付き）。^{[51] [52] [53]}

1981

PE400Xの変更点：バッシュプレートがなくなり（フレームレールに置き換えられた）、チェーンガイドが改良され（ナイロンブロックが追加された）、シリンダーヘッドが新しくなり、5速ギアが変更され、リムとスポークが強化され、ギアシフトレバーが改良され、マフラーの取り付けが改良された。^[54]

PE250X 変更点：バッシュプレートがなくなり（フレームレールに交換）、チェーンガイドが改良され（ナイロンブロックが追加）、ポートが変更され、リムとスポークが強化され、ギアシフトレバー、RM250Tエアフィルターが改良された。マフラー取り付け部が改良された。^{[55] [56] [57]}

PE175X 変更点：バッシュプレートがなくなり（フレームレールに交換）、チェーンガイドが改良され（ナイロンブロックが追加）、ピストンが新しくなり、ポートが変更され、圧縮が下がり、タイミングが変更され、マフラーが変更、リムとスポークが強化され、ギアシフトレバーが変更されました。マフラーの取り付けが改良されました。^{[58] [59] [60]}

1982

PE400Z は、ごく少数の国でのみ、少量生産されました。変更点としては、ドッグレッグ レバー、ギア レバーとブレーキ レバーの折りたたみ式チップ、新しいスプロケット カバー、大型のサイド スタンド フットなどがあります。チェーン ガイド (ナイロン ブロック) も改良されました。

PE250Z もごく限られた国でのみ入手可能です。ドッグレッグ レバー、ギア レバーとブレーキ レバーの折りたたみ式チップ、新しいスプロケット カバー、大型のサイド スタンド フット。改良されたチェーン ガイド (すべてナイロン ブロック)。

RM125XをベースにしたPE175Zが発売 - FULL FLOATERサスペンション。大型の38mmフォーク。センタースタンドは再びオプション。ポートのマイナーチェンジ。新しいマフラー、ギア比の変更、ストレートプルスポーク、新しいスプロケットカバー、大型サイドスタンドフット。チェーンガイドの改良（すべてナイロンブロック）。優れたマシン。^{[61] [62] [63] [64] [65] [66]}

1983

PE175Dのみのモデルがまだ販売されています。変更点としては、ダンピング、ギアリングの変更、RM500Dのハンドルバー、DR500Dのフォークエアバルブなどがあります。^{[67] [68]}

1984

PE175Eは最後にリリースされたマシンです。変更点としては、新しいサイドスタンド、ギアの変更、ダンピングの変更、フォークプロテクター、RM500Eのハンドルバーなどがあります。^{[69] [70]}

米国市場では、DSトレイルバイクとPE/RMシリーズレーサーの中間に位置する、より安価な「ファンバイク」が求められていることが明らかになりました。その結果、1980年と1981年にRS175とRS250が発売されました。これらは、デチューンされたPEエンジン（より緩やかなポートとより小さなキャブレター）、よりソフトなサスペンション、RM125Nフレームジオメトリ、スチール（RM100T）スイングアーム、DSシリーズの照明、小さなRM燃料タンク、DR400フォークを備えていました。コンポーネントは、さまざまな旧モデルの部品箱から取り出されました。^{[71] [72] [73] [74]}

1979年の「N」シリーズでは、スイングアームの後部にスロットセクションが導入され、車軸付きのホイールを引き出せるようになりました。車軸の後ろに2本のボルトがあり、これを緩めて取り外し、ブレーキケーブルナットを外してチェーンを滑り出しました。すると後輪が後ろに滑り出しました。スネイルカムアジャスターにより、チェーンの再取り付けと張り調整が以前のモデルよりもはるかに速くなりました。^[75]

1980年の「T」シリーズでは、スズキは大幅に改良されたシステムを開発し、そのインテリジェントな設計は広く賞賛された。マシンを左側に置き、車軸を取り外し、スペーサーを滑り出させてホイールをクッシュドライブから持ち上げるだけで、チェーンやリアブレーキを邪魔しない。再取り付けには、ホイールハブをブレーキドラム/スプロケットキャリアに噛み合わせ、ホイールの右側に1つの長いスペーサーを滑り込ませ、車軸を取り付けて締める必要がある。^[76]