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スピットファイアマーク I は、1970 年代後半に米国で製造された汎用ヘリコプターで、量産を目的としていました。 [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]基本的に、マーク I は、エンストロム F-28を改造し、元のピストン エンジンと V ベルト システムの代わりにアリソン 250ターボシャフトエンジンとギア トランスミッションを使用するようにしたものです。 [ 4 ]その結果、動力装置の設置はより軽量かつコンパクトになり、追加の貨物や燃料を搭載できるようになりました。[ 4 ]
スピットファイア・ヘリコプターズの親会社であるフェツコ・アビエーション・セールス・アンド・トランスポーテーションは、1976年1月にプロトタイプの開発に着手し、1977年2月には量産前の機体の開発に着手した。[ 4 ]フェツコは、1976年6月にペンシルベニア州レディングで開催された全国整備運用会議で、このコンセプトのモックアップを展示した。 [ 5 ]
試作機（登録番号N4890 [ 3 ]）は1978年12月に初飛行した。1979年5月までに、スピットファイアはタービンエンジンへの換装に関する追加承認を取得し[ 6 ]、7月までに同社はマークIとマークIIを42機販売し[ 7 ]、1980年中に60機を製造する予定であると報告した[ 7 ]。量産型では、エンジンの搭載位置は試作機よりもわずかに前方になる予定だった[ 7 ] 。
しかし、スピットファイアは再製造用の機体供給をエンストロムに依存し続けており、[ 6 ] [ 8 ]エンストロムはこのプロジェクトからいくらか距離を置いていた。[ 9 ]エンストロムとスピットファイアがポーランド製のミルMi-2ヘリコプターを米国で販売するという競合計画も、摩擦の一因となった可能性がある。[ 8 ]スピットファイア側の契約では、ポーランドのメーカーPZL-Świdnikもスピットファイアの製造努力に貢献することになっていた。[ 8 ] 1979年11月までに、エンストロムはスピットファイアへの機体供給を拒否した。[ 10 ]
1980年代には状況はいくらか改善し、スピットファイア社長のジャック・フェツコは1983年5月に、エンストロムとの関係が改善し、両社が「プログラムについて話し合う」ことができるようになったと報告した。[ 11 ]その時点で、コストは 1979年に予想されていた16万5000米ドル[ 1 ] から28万5000米ドル[ 11 ]に増加したが、スピットファイアは50機のマークIの予約金を受け取っており、最初の量産機の確定販売があった。[ 11 ]スピットファイアは、ソディアン[ 11 ]とソプレア[ 12 ]の会社とともに、スペインのマラガでマークIとマークIIを製造するための新しいベンチャー企業、スピットファイア・ヘリコプターズ・インターナショナルを設立した。[ 11 ] [ 3 ] [ 12 ]
合弁事業は何も成果を上げず、スピットファイアによるF-28派生型の販売の試みは終焉を迎えた。[ 3 ] 1990年代には、エンストロムはF-28のタービンエンジン搭載型をエンストロム480として販売した。
データはテイラー（1977年）の411ページより引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
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