パリ・パイク

パリ・パイク

長さ	14マイル（23 km）
北端	メインストリート、パリス、ケンタッキー州
南端	ノースブロードウェイ、レキシントン、ケンタッキー州

パリス・パイクは、パリスとケンタッキー州レキシントンの間のアメリカ国道27号線/ 68号線の14マイル (23 km) の区間の現地名です。

長年、この道路には 2 車線しかなく、緊急故障車線はありませんでした。この道路では自動車や農業機械の交通量が多く、また自動車事故による死亡者数も多かったため、ケンタッキー州運輸局はさらに 2 車線を追加することを決定しました。

1966 年、道路を拡張する最善の方法について議論が行われました。当初の計画では、歴史的建造物を破壊し、40 フィート (12 メートル) の均一な芝生の中央分離帯を備えた 4 車線の中央分離帯付き高速道路を義務付けるものでした。地元住民は、計画を阻止するために運輸省を訴えました。

1977年、ブルーグラス土地・自然トラストが介入し、計画に反対した。

1979 年に差し止め命令が発令され、既存の拡幅計画は廃止されました。裁判所は、高速道路の歴史的意義を維持する、より思慮深く慎重な代替案を求める声明を発表しました。1980 年にパリ パイク拡幅プロジェクトは中止され、差し止め命令が発令されました。

1986 年、パリ パイクの拡幅計画の推進派と反対派が会合を開き、この危険な道路の安全性と通行能力を向上させるために協力することに合意しました。その時点まで、死亡者数は毎年増加しており、たとえば 1985 年には 5 人家族が死亡しました。

1990 年、ブルーグラス トゥモローは、パリ パイク プロジェクトの支持者と反対者からなる委員会を設立し、道路の改良方法について妥協点を見出せることを期待しました。残念ながら、その年の後半にケンタッキー州運輸局は、パリ パイクを改良するには、高速道路を 4 車線に拡張し、中央分離帯を 40 フィート (12 メートル) にすべきという決定記録を発表しました。これは、後にキャンセルされた 1966 年の計画とほぼ同じでした。

1991年、妥協案をまとめるため、州運輸局、連邦道路管理局、国家歴史保存諮問委員会、ケンタッキー州歴史保存局と調整した合意覚書が締結され、国家歴史保存法第106条が満たされた。合意覚書には、パリス・パイクの設計や建設に着手する前に、いくつかの活動を行う必要があると記されていた。

1991 年後半、米国地方裁判所は、連邦および州当局による 1979 年の差し止め命令の一部解除の要請を却下し、州運輸省による設計タスク フォースの選定を却下しました。この間、当時の知事ブレアトン ジョーンズによる提案は、既存のパリス パイクの東側にある廃線を利用するというものであったため、頓挫しました。

1992 年、フェイエット郡とバーボン郡の代表者と 2 つの保存団体からなるパリス パイク委員会が結成されました。この新しい委員会は後に、道路の設計、土地利用、保存に関する具体的なガイドラインを設定し、新しい高速道路は既存のものよりも美しいものになるだろうと述べました。その後の会議では、高速道路周辺の土地を永久に開発から保護するという協定を結び、この声明を拡張しました。

設計仕様のいくつかは、芝生の路肩を備えた 4 車線の高速道路を要求し、可能な場合は既存の道路を使用することになりました。高速道路は地形の輪郭に沿って流れ、既存の岩壁と入口は保存されます。言及されたその他の特徴には、ガードレールの考慮と景観整備が含まれていました。パリ パイク委員会の最終報告書は 1993 年 5 月に承認され、この拡幅プロジェクトをめぐって一時は対立していたすべての保存および保護団体によって承認されました。

差し止め命令は1993年9月に解除された。景観設計家の グラント・ジョーンズと彼のシアトルを拠点とする会社は、レキシントンのエンジニアリングコンサルタントHWロクナー社と協力して、パリス・パイク委員会が定めた基準を利用して新しいパリス・パイクを設計した。^{[1] [2]}

拡幅プロジェクトは 1997 年に始まり、4 車線の中央分離帯のある高速道路は 2003 年に完成しました。プロジェクトの総予算は 6,990 万ドルでしたが、完成した費用は 9,300 万ドル、つまり 1 マイルあたり 450 万ドルで、これは州内の一般的な 4 車線高速道路の費用の 1.8 倍に相当します。

拡幅プロジェクトの結果、ハイウェイ沿いのサービス レベルは、総合評価「F」(不合格) から「A」(優秀) に上がり、国内で最も景観の美しいバイウェイの 1 つになりました。ハイウェイの設計者、一般市民、および多数の保存団体は、この回廊の歴史的特徴と独特の特徴を維持したいと考えていたため、コストは膨大になりましたが、コストに見合う価値は十分にありました。たとえば、乾式石灰岩の石垣は手作業で解体および再構築され、在来種を使用した大規模な造園と植樹が行われました。この慎重な建設の結果、パリ パイク プロジェクトは、アメリカ造園家協会^[1]から 2002 年のメリット デザイン賞、2003 年の連邦道路管理局の環境優秀賞、および 2003 年の全国道路品質パートナーシップ州賞を受賞しました。

パリス・パイクにちなんで名付けられた馬は、 2001年にスコットランドのグランドナショナル 障害競走で優勝したが、 2002年にイギリスのエイントリーで開催された有名なグランドナショナルの最初の障害競走で落馬した。

• ランドスケープ アーキテクチャー財団がケンタッキー州のパリス-レキシントン道路に関するケース スタディを公開。ケンタッキー州運輸局。^{[リンク切れ‍ ]} 。ケンタッキー州運輸局。アーカイブ コピーWayback Machineのアーカイブ コピー。
• パリ・パイク委員会報告書。パリ・パイク委員会。1993 年。2004 年 3 月 23 日。
• 「技術覚書: 設計基準、パリス パイク再建プロジェクト、フェイエット郡およびバーボン郡」ケンタッキー州運輸局。1994 年。2004 年 3 月 23 日。

• アメリカンバイウェイズのパリスパイク