ノーウッドジャンクション鉄道事故

ノーウッド・ジャンクション鉄道事故は1891年5月1日に発生し、ノーウッド・ジャンクション鉄道駅の北東60ヤード（55メートル）にあるポートランド・ロードの鋳鉄製の地下橋が、ブライトンからロンドン・ブリッジへ向かう急行列車の重みで破損した。

機関車175号「ヘイリング」は客車のほとんどとともに橋を無事に渡ったが、ブレーキ車が橋の隙間に落ちた。重傷者はいなかったが、乗客1人が足首を脱臼し、他の乗客4人が軽傷を負い、先頭のブレーキ車の車掌が頭部と腕を負傷した。^[1] この事故は、機関車や客車がはるかに軽量だった1830年代と1840年代に多く設置されていたため、橋梁下部の鋳鉄構造の脆弱性に注目を集めた。

この橋はロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道の所有で、1859年に再建された。商務省の調査は、1875年にカーライルで同様の橋の崩落を調査したハッチンソン将軍によって実施された。彼は、ひび割れた単一の桁に、フランジとウェブに非常に大きな隠れた鋳造欠陥があり、重大な欠陥があることを発見した。たとえ完璧であったとしても、桁の設計は鋳鉄桁橋梁の安全余裕に関する商務省の現在の要件を満たしておらず、これは以前の事故からすでにわかっていたことだった。

ブライトン社がこの強度不足に気付いたのは、1876年12月にこの橋で事故が起きた時である。同じ橋の別の場所で同じ桁2本が機関車の脱線により破損し、代わりにより強い桁に取り替えるよう勧められたが、残念ながらその勧めは無視された。そうでなければ、今回の重大事故は防げたはずである。したがって、ブライトン社は、既存の桁の弱点に特に注意が向けられたにもかかわらず、より強い桁に取り替えなかったことで、大いに非難されるべきだと私は考えている。

1882 年、スコットランドのインヴェリサンで、鋳鉄製の鉄道橋桁が通過中の列車の下で破損し、乗客 5 名が死亡、さらに多数が負傷した。インヴェリサン事故に関する商務省の調査報告書では、潜在的な欠陥の問題について言及されていたが、当初は合成桁、スパンの中央でボルトで接合された桁、およびスパンが 25 フィート (7.6 メートル) を超える桁に注目が集まっていた。ポートランド道路橋では合成桁は使用されておらず、スパンは 25 フィート (7.6 メートル) であった。 （カーライルの事故で破損した桁は、非複合材で、スパンが25フィート（7.6メートル）で、鋳造時に大きな隠れた欠陥がありました。この桁は、1847年のディー橋の事故^[2]と、それに伴う商務省による鋳鉄構造物の広い安全余裕の規定以前に建設されたもので、たとえ完璧であったとしても、この規定を満たすことはできなかったでしょう。橋は錬鉄製の桁で再建され、この破損をきっかけに鋳鉄橋のより広範な調査が行われることはありませんでした。）

ハッチンソン将軍は、LB&SCRネットワーク上のすべての鋳鉄製桁橋を検査するよう勧告した。この任務はジョン・ファウラー卿に委ねられ、彼は多くの橋を錬鉄製（またはできれば鋼製）の構造物に置き換えるよう勧告し、次のように述べた。

私の調査の結果、ブライトンの橋には特別な弱点は見られず、その点では国内外の同様の鉄道路線の橋と比べて優れているわけでも劣っているわけでもない。

この事故を受けて、商務省は英国鉄道網の鋳鉄製下橋の詳細を要求する回状を発行した。下橋は数千あり、そのほとんどは徐々に交換されたが、2007年時点でネットワーク・レールは、鋳鉄製の梁を持つ上橋がまだ数百残っており、その多くは重量制限が非常に低いと述べている。^[要出典]

• ロルト、LTC (1998)。『Red for Danger』。サットン出版。
• ルイス、ピーター R. (2004)。『銀色のテイ川の美しい鉄道橋: 1879 年のテイ橋災害の再調査』。テンパス。ISBN 0-7524-3160-9。
• ルイス、ピーター R. (2007)。『ディー川の惨事：ロバート・スティーブンソンの1847年の宿敵』。テンパス出版。ISBN 978-0-7524-4266-2。
• ハッチンソン少将（1891年5月16日）「ポートランド道路橋の事故に関係した状況の調査」（PDF）、HMSO 、 2008年9月7日閲覧

• 写真による事故の説明
• 構造的に不安定な橋に対する当時の懸念を描いたパンチの記事と漫画

51°23′56″N 0°04′25″W / 51.39901°N 0.07369°W / 51.39901; -0.07369