ナマクアランド 0-4-0WT コンデンサー

ナマクアランド 0-4-0WT コンデンサー
キットソン作品、ジョン・テイラー作、1886年頃
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー キットソン・アンド・カンパニー ビルダー キットソン・アンド・カンパニー シリアルナンバー T198、T220、T234 製造日 1886年～1888年
仕様 構成： ​  •ホワイト  0-4-0 WT  • UIC  Bn2t ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 2 フィート 6 インチ（762mm ）ナマクアランド 連結された直径 34 インチ（864mm  ） ホイールベース 6 フィート（1,829  mm） 接着剤の重量 14  LT 4  cwt (14,430  kg) 機関車の重量 14  LT 4  cwt (14,430  kg) 柔らかい重さ 8  LT 18  cwt (9,043  kg) 入札タイプ 2軸 燃料の種類 石炭 燃料容量 16 立方 フィート（0.45立方 メートル） 冷却液キャップ。 423 平方 フィート（39.3 平方メートル）の空調面積 水キャップ。 386 英 ガロン（1,750 リットル） ファイアボックス： ​  • タイプ 丸型トップ  ・ グリルエリア 7.3 平方 フィート（0.68 平方メートル） ボイラー圧力 150  psi (1,034  kPa) 加熱面： ​  • 燃焼室 30 平方 フィート（2.8平方 メートル）  ・ チューブ 157.6 平方 フィート（14.64平方 メートル）  • 総表面積 187.6 平方 フィート（17.43平方 メートル） シリンダー 二 シリンダーサイズ ボア径9 インチ（229mm  ）、ストローク15 インチ（381mm  ） バルブギア スティーブンソン カプラー バッファとチェーン
パフォーマンス数値 牽引力 4,020  lbf (17.9  kN) @ 75%
キャリア オペレーター ケープカッパー鉱山会社ケープカッパー会社 クラスの人数 3 数字 1-3 正式名称 ジョン・テイラー、フアニータ＆ジャッカル 配達済み 1886年～1888年 初走行 1886

1886年製のケープ銅鉱山会社の0-4-0WTコンデンサーは、南アフリカ共和国建国以前の時代に喜望峰で使用されていた蒸気機関車である。

1886年から1888年の間に、ケープ銅鉱山会社は、ポートノロスと喜望峰のオオキープを結ぶ軌間2フィート6インチ（762mm）のナマクアランド鉄道に、3両の0-4-0 WT凝縮式蒸気機関車を就航させた。[ 1 ]これらは南アフリカで就航し^た最初の凝縮式蒸気機関車であった。    

ナマクアランド鉄道は、 1869年から1876年にかけてケープ銅鉱山会社によって建設され、1888年にケープ銅会社として再編されました。西海岸のポート・ノロスからオオキープ周辺の銅鉱山までの全長93.5マイル（ 150キロメートル）の鉄道は、当初はもっぱらラバの動力で運行されていましたが、1871年にジョン・キングとマイナーという名の2台の0-6-0 T型機関車が試験的に鉱山会社によって取得されました。これらの機関車の使用は、主に鉄道の沿岸部に限られていたようです。1887年7月までに、両機関車は永久に運用から外されました。^{[ 1 ] [ 2 ]}

1886年から1888年の間に、キットソン社から3両の0-4-0 T凝縮式蒸気機関車が購入された。それぞれジョン・テイラー、フアニータ、ジャッカルと名付けられ、以前の0-6-0T機関車と同様に、沿線の水不足のため炭水車を牽引して運行された。最初の2両の機関車の炭水車は別々に購入されたようだ。^{[ 1 ]}

凝縮装置は屋根のようなフレームに頭上に取り付けられ、大気圧ラジエーターを形成する銅コイルで構成されていた。凝縮された蒸気は、機関車の銅製ボイラーの下にある大きな水タンクに送り返され、再利用された。ランニングボードの上にある動輪やベアリング、弁装置の可動部品を風で吹き飛ばされる砂から保護するため、機関車にはランニングボードの上下に板金製のケーシングが取り付けられており、下部ケーシングの中央部分はヒンジで開閉でき、動輪にアクセスできるようになっていた。^{[ 1 ]}

製造者の機関車の写真では、運転室がなく、乗務員の保護のために眼鏡板だけが取り付けられているが、運用中の機関車の写真では、頭上の凝縮コイルの下に運転室の屋根が設置されている。^{[ 1 ]}

1890年から後継のテンダー機関車が到着し始めると、1893年5月15日から海岸からオオキープまで蒸気機関車牽引による直通運転が可能になった。凝縮式機関車はその後、主にバラスト、砂の除去、その他の作業列車といった、より小規模な任務に回された。また、新しい本線機関車の故障やオーバーホールの際に予備動力として使用されるようになった。^{[ 1 ]}

1896 年 12 月以降、そのうちの 1 台がオオキープに配属され、入換作業や地域作業に従事しました。これには、ナバビープ支線の建設中の建設用機関車としての運用、そして 1898 年後半または 1899 年初頭に支線が開通した後の支線用機関車としての運用も含まれていました。機関車は時折交代で使用され、3 台すべてがオオキープの機関車として運用された時期がありました。1910 年までに、列車が重くなりすぎたため、ナバビープ線では使用されなくなりました。^{[ 1 ]}

この地域の水質が悪く、労働条件も厳しいため、3両の機関車は火室と煙突に大きな問題を抱え、頻繁に交換が必要となった。例えば、機関車フアニータは、運行開始からわずか8年後の1895年にボイラーと火室の交換が必要となった。また、この地域の気温が高いため、凝縮システムも成功しなかった。^{[ 1 ]}

これらの機関車は、少なくとも 1899 年までは本線の低区間輸送で使用され続けました。それから 1906 年後半までの間に、本線での運用から外された後、凝縮装置が取り外され、炭水車が撤去され、より頑丈な運転室と拡張された石炭庫が装備されました。ケープ銅会社の 1916 年 4 月 30 日を締め日とする年次報告書によると、その時点では 3 両の機関車すべてがまだ使用されていました。^{[ 1 ]}

これらの写真は、稼働中のコンデンサーの様子と、それらに施されたいくつかの改造内容を示すものです。

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  1890年頃、オオキープで会社のピクニック列車を牽引する炭水車付き凝縮器。
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  ジョン・テイラー作と思われる。運転室の屋根が取り付けられ、可動部が露出している。1886年頃。
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  ジャッカルを非結露型に改造し、燃料庫を拡張し、運転室を改造したもの、1920年頃。