マウントホープ鉄道線

マウントホープ鉄道は、オーストラリアのニューサウスウェールズ州マウントホープとブロークンヒル鉄道線を短期間接続していました。この支線が建設された目的である銅鉱山は、路線の開通の4か月前に本格的な操業を停止しました。わずか5年後、支線自体が閉鎖されました。これは、ニューサウスウェールズ州政府鉄道が実施した合理化の最初のステップだった可能性があります。^{[ 1 ]}

マウントホープへの鉄道建設が提案された主な理由は、この地域の複数の銅鉱山への安価な輸送手段を提供することであった。ブロークンヒルとコンドボリンをメニンディー経由で結ぶ鉄道は1895年から計画されていたが、代わりにコバーからウィルカニアを経由してブロークンヒルに至る路線を建設するよう強い要望があった。しかし、1912年にコンドボリンからブロークンヒルまでの路線の建設が認可され、1914年12月に両端から実際の工事が開始された。翌年7月に工事は民間業者に委託されたが、この契約は1917年5月に解除された。その時点でコンドボリンからマタカナまでの区間は完成していた。正式には開通していなかったものの、貨物輸送は「建設」条件（つまり、建設輸送が他の輸送よりも優先される）で行われていた。

1917年6月30日を期末とする鉱山省の年次報告書によると、当時マウントホープで操業していた鉱山はマウントホープ・リミテッドのみであった。1917年5月、コンドボリンからマタカナまでの鉄道が非公式に開通した際に、定期的な破砕作業が開始された。その時点で、鉱山と16km 離れたマタカナ側線を結ぶ軽便鉄道の建設が提案され、測量も完了していた。

翌年、ニューサウスウェールズ州鉱山局は次のように報告した。「マウントホープ鉱石の収益性の高い処理は、これまでほとんど克服不可能な困難であった。その理由は、第一に鉄道からの距離、第二に鉱石のシリカ含有量が非常に高いことであった。しかし、現在の会社は、独自の特許に基づく粉砕と浸出を組み合わせたプロセスにより、この鉱山が収益性の高い操業が可能であることを証明した。鉄道が町から2マイル以内に敷設された今、この鉱山の将来は確実であると思われる。銅の価格が適正であれば、この鉱山の繁栄は容易に予測できる。」

安定した水供給を確保するために緊急に必要とされていたダムの建設を含む、大規模な改良工事が計画されていた。この時点で、鉱山には117人が雇用されていた。しかし、1918年10月、水が枯渇し、鉱山での作業はほぼ停止した。鉄道の開通に伴い、サウス・マウント・ホープにあるグレート・セントラル銅鉱山も操業を再開すると予想されていた。

マタカナからマウントホープまでの16.73 km (10マイル32ch) の単線支線の公式開通日は 1919年2月10日とされており、これはコンドボリンからトリダの2.56 km先にある行き止まりまでの本線の開通日と同じである 。^{[ 1 ]}

マウントホープ線は、マタカナの交差ループの西端から分岐していた。そのため、分岐線に向かう列車は、本線に面したプラットフォームから入換作業を行わなければならなかった。分岐線は、半径10.57m（12ch）の曲線で交差ループを離れ、緩やかな上り坂といくつかの緩やかなカーブを概ね北方向に向かって進んでいた。線路には柵がなかったため、全体の速度制限は24km  /h（15mph ）だった。途中停車駅や駅はなく、終着駅は可能な限りシンプルな設計で、長さ131m （431フィート） の単線側線を備えた本線で、20両の四輪車を収容できた。マウントホープにはプラットフォームも信号機もなく、駅名標があるだけだった。「普通列車スタッフ」規則の下で運行されるこの分岐線では、一度に1本の列車しか運行できなかった。この区間の「スタッフ」は、使用されていないときはマタカナに保管されていた。マウントホープ支線からの列車からマタカナを守る信号機は設置されていなかったため、これらの列車の運転士は、分岐駅の到着線路（ループ）を保護するキャッチポイントから離れた場所で停止しなければならなかった。また、マウントホープには方向転換設備がなかったため、機関車は片方向では炭水車を先頭にして運転しなければならなかった。機関車は、追加の水を必要とせずに、ユーアバロン西（最後の給水地点）からマウントホープまで往復126 km（78½ マイル）を走行できると想定されていたようだが、ユーアバロン西で水が利用できない場合は、現地の指示書に、コンドボリンから台車式水タンクを運搬し、往路では機関車が炭水車を先頭にして走行し、ユーアバロン西から水タンクを推進するという規定が設けられていた。^{[ 1 ]}   

鉄道の開通は、干ばつに見舞われていた銅鉱業にとっては遅すぎたようだ。1920年の鉱山局年次報告書によると、マウントホープではその年に鉱石は採掘されなかったが、尾鉱から40トンが得られた。雇用されたのはわずか11人で、全員が地上作業に従事していた。1921年には銅産業は極めて不況に陥った。1920年にはニューサウスウェールズ州全体で1290トンが採掘されたのに対し、1921年にはわずか499トンしか採掘されず、この銅はマウントホープからは採掘されなかった。

この支線における全列車の所要時間は、両方向とも46分であった。A、B、C、D、H、J.483、Pクラスの機関車がこの路線で運行を許可されていたが、この路線は柵のない「開拓」支線として扱われており、運転士は家畜に常に注意を払う必要があった。

1923年の公共時刻表によると、マウントホープ行きの週1便の列車があり、金曜日の14時30分にコンドボリンを出発し、前日のシドニーからの1955番郵便列車と接続していた。混合列車は18時50分にマタカナを出発し、19時35分にマウントホープに到着する予定だった。復路は土曜日の6時30分に始まり、11時10分にコンドボリンに戻り、シドニーへの乗り継ぎがあった。^{[ 1 ]}

銅鉱山が再開される見込みがなく、支線を維持するだけの価値のある輸送手段も他にないことが明らかになったため、路線の閉鎖が決定され、それに伴い、1924年7月4日（金）～5日（土）に最後の列車が運行された。

線路は長年使用されずに放置されていたようで、1930年代後半に銅鉱山への輸送のために別の路線（バンジェンドアからキャプテンズフラットまで）で使用するために回収されるまで撤去されなかった。^{[ 1 ]}