トコピラ硝酸塩鉄道

トコピラ硝酸塩鉄道網

トコピラの上空では、象徴的なボックスキャブがレヴェルソまで列車を牽引しています。
概要
主な地域	北アントファガスタ州の平原
親会社	平方メートル
運行日	1890–2016
前任者	ACN&R、TCPP、SIT
テクニカル
軌道ゲージ	3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )
電化	1500V直流​
トラックの長さ	227 km (141 マイル)
トラック数	シングル
最高標高	1,454メートル（4,770フィート）
ルートマップ

マリア・エレナ - トコピリャ線はチリで最後に運行された硝酸塩鉄道であり、カリチェ鉱石を処理工場に、硝酸塩をトコピリャ港に輸送する鉄道システムの最後の運行区間でした。2015年8月に大雨で線路が損傷し、所有者が経済的に修復不可能と判断したため閉鎖されるまで、鉄道ファンを魅了していました。

その歴史は主に 2 つの要因によって影響を受けました。チリの硝酸塩産業、特にSQMとその前身企業の盛衰と、鉄道牽引技術が蒸気から電気およびディーゼル動力へと進化したことです。

鉄道の歴史は、1883 年 5 月 12 日にエドワード スクワイアとチリ政府の間で締結された契約から始まりました。太平洋戦争後、チリはトコ平原の硝酸塩産業を再編することを決定しました。この契約の重要な要素は、平原とトコピラ港を結ぶ鉄道の建設でした。

^1886年[1]にロンドンで株式会社「アングロ・チリアン・ナイトレート・アンド・レールウェイ・カンパニー・リミテッド」が資本金100万ポンド（2020年の時点で約1億3000万ポンドに相当^[2]）で設立された。同年10月、「サンタ・イザベル」硝石工場の建設が開始され、ここが鉄道の終着点となる予定だった。

鉄道は有名なロバート・スターリングの息子であるリマのウィリアム・スターリングによって設計され、鉄道の初期の運行に関する詳細な説明は1900年に彼の兄弟ロバートによって出版されました。^[3]港を出発した線路は、平野に達するまでバリレス渓谷の急斜面を4.1%の急勾配で登りました。橋梁、トンネル、切土、盛土などの工事を最小限に抑え、建設コストを削減するために、線形は逆曲線と最小半径55mの曲線211個で構成されていました。断崖の頂上 (バリレス駅) の比較的平坦な地面に到達した後、線路は緩やかな勾配でオヘダ駅 (53 キロメートル地点) まで登り続け、最高高度 1,495 メートルに達し、その後、88 キロメートル地点のエル トコとサンタ イザベルまで下りました。線路敷設は 1890 年 3 月に完了し、軌間は3 フィート 6 インチ( 1,067 ミリメートル)、レールの重量は 24 kg/m でした。数千人のチリ人労働者とペルーの元労働者が、多大な人命を犠牲にして、担当技師のマヌエル オッサ ルイスが「太平洋沿岸で最も大胆な鉄道の 1 つ」と評した鉄道を建設しました。

困難な地形に加えて、蒸気機関車の運行にはもう一つの重大な問題があった。真水がないことである。海水が試されたが、腐食速度が許容できなかった。そのため、海水またはロア川の水から蒸留するしかなかった（溶質は海水の10分の1だが、それでも使用できない）。そこで、ロア川とトコピラ港にそれぞれ1つずつ、2つの淡水化プラントが建設された。これらは真空蒸留を使用し、それぞれ1日あたり90トンの真水を製造することができた。16km（標高660m）の給水所はトコピラから供給され、ポンプで62barを必要とした。ロアプラントからの水は、山頂の180トン貯水タンクと2つの小さな中間タンクにポンプで送られた。^[4]

1890 年 11 月 15 日の開通後、他の硝酸塩工場が次々と建設され、1895 年には「ペレグリナ」と「サンタフェ」(「ブエナ エスペランサ」と「イベリア」を経由) への支線の追加が必要になりました。この路線に沿ってさらに工場が建設されました。1910 年、アングロ チリ社はコヤ工場と、この工場に供給するためのエル トコへの 31 km の支線の建設を開始しました。

1899 年に鉄道は 215,000 トンの貨物と 20,000 人の乗客を輸送し、1909 年には 308,000 トンと 45,000 人に増加しました。1902 年には鉄道の価値は会社の総価値のほぼ半分に達しました。

1900 年には、トコピラとエル トコの間で週 2 回の旅客サービスが運行されていました。所要時間は上り 5 時間半、下り 5 時間 10 分でした。さらに工場が建設された後、旅客サービスはサンタ イザベルとサンタ フェへの週 2 回のサービスに増加しました。

1924年12月24日、デラウェア州法に基づきグッゲンハイム兄弟が設立した「アングロ・チリ統合硝酸塩会社」（ACCNC）がトコピラ硝酸塩鉄道会社の経営権を取得し、大規模な硝酸塩処理を導入する意向を示した。^[5]英国会社の資産は1925年1月1日にACCNCの手に渡った。

機械化工場「コヤ ノルテ」（1927 年以降「マリア エレナ」として知られていた）の建設には、中央駅のすぐ下から始まる新しい支線が必要でした。支線には、ティグレ、中央（新）コルピト、セリリョス、トゥピサ、マリア エレナのいくつかの中間駅がありました。1930 年に「ペドロ デ バルディビア」工場の建設が開始され、線路は南に延長されました。マリア エレナ - ペドロ デ バルディビア支線 116 km が本線となり、1930 年代には鉄道は 100 万トン以上を運びました。ミラージェ駅で縦断鉄道に接続されました。^[6]

硝酸塩産業の成長に牽引された成長期の後、2016年に終わりを迎えるまで衰退が続いた。1958年にシャンクス法工場が閉鎖されたことにより、1975年までにレールが撤去されていたティグレ・サンタフェ線も閉鎖された。

同社は、トコピラとバリレス間の急勾配区間でキットソン・マイヤーの連接式機関車を、平野部ではマレットの半連接式機関車を運行していた。1927年、新所有者はトコピラ・ティグレ路線のキットソン・マイヤーの機関車を交換し、電化して、時速12kmで走行する67トンのゼネラル・エレクトリックの「ボックスキャブ」機関車7台を運行させた。33トンの電気機関車（ロス・パトスまたは「ダック」として知られる）は、鉱山から処理工場まで カリチェを輸送する任務を負っていた。

1958 年、当時使用されていた 43 台の蒸気機関車に代わる新しいゼネラルエレクトリック社のディーゼル電気機関車が到着し始めました。その年の 1 月には、牽引力 43,000 ポンドの 87 トン、1,320 馬力の機関車 3 台が「パンパの巨人」というあだ名で呼ばれ、1 台あたり 165,000 ドルの費用で納入されました。その後、鉱山で使用するためにさらに 8 台の小型 (73 トン) 機関車が納入されました。同じ時期に、66 トンの電気機関車「ガチョウ」も鉱山で使用することになり、最後の蒸気機関車に代わったのです。1996 年には、使用されていない「ガチョウ」が、まさに鉄道の墓場となっていた古いマリアエレナ火薬工場でまだ見受けられました。

1990年代にバリレスとティグレ間の電化は廃止され、1958年の「巨人」が牽引の任務を引き継ぎました。

チリの硝酸塩産業がSQMの設立により再編されたとき、鉄道は同社の一部となった。2008年にSQMは、鉄道が年間110万トンの完成品をトコピリャ港に輸送し、1200万トンのカリチェ鉱石を様々な鉱山からペドロ・デ・バルディビア工場に輸送し、2009年にはインフラ改善に1200万ドルを投資する予定であると報告した。^[7]

2015年8月、前例のない突発的な洪水により、鉄道の電気区間で多数の土砂崩れが発生し、特にトコピヤの港に続く断崖のスイッチバック付近で顕著でした。この結果、硝酸塩の見込みの低下とともに、鉄道は2015年11月下旬に電気とディーゼルの両方の運行をすべて停止しました。鉄道職員は全員解雇され、すべての鉄道設備はトコピヤとマリアエレナに保管され、売却または廃棄されるのを待っていました。125年間の運行の後、鉄道は閉鎖されました。現在、マリアエレナ工場から港までトラックが製品を運んでいます。^[8]

当初、動力は蒸気によって供給されていました。1920年代に急斜面を上る電動牽引が導入され、淡水の必要性が減りました。マリアエレナの間には別の電化区間がありました。平野でのディーゼル化は1950年代に行われ、1957年に蒸気は最終的に段階的に廃止されました。当初、機関車はFCNRまたはFCN＆Rの緑色で塗装されていましたが、次にFCTTの茶色、次にSIT、最後にSQMの緑と白になりました。No.30-32と501-54は、トライモード機関車の最も初期の例です。新品または中古の機関車を購入することに加えて、ディーゼルから電気、電気からディーゼルへの改造、他の廃止された機関車の部品を組み合わせて作られた機関車もありましたが、それらはすべて以下のリストには含まれていません。

出典: ベロイザ、^[9] マクエル・リャニャ、^[14] ビンズ^[15] 、モロニとロドリゲス^[16]

• 「アングロ・チリ・ナイトレート・アンド・レールウェイ社」、ドナルド・ビンズ、トラックサイド・パブリケーションズ・ノース・ヨークシャー、1995年。ISBN 1900095025 。
• 「アンデスの鉄道」ブライアン・フォーセット、アラン＆アンウィン 1963年。ISBN 978-0043850190 

スペイン語では

• 「チリ共和国の記述」、エンリケ・エスピノーザ、1903 年。
• 「ロス・ティエンポス」デ・トコピラ新聞、1900年10月7日号と1906年7月24日号。
• 「ロス・フェロカリレス・デ・チリ」、サンティアゴ・マリン・ビクーニャ、「1908年のチリ」、エドゥアルド・ポワリエ（編集者）
• 「チリのインダストリア・デル・サリトレ」。 Semper y Michels、Javier Gandarillas と Orlando Ghigliotto による追加資料、1908 年。
• 「パンパ」誌、第118号、1958年1月。
• 「サリトレの歴史、1891 年の平和革命の記録」。オスカー・ベルムデス、サンティアゴ：エディシオネス・パンパ・デスヌーダ、1984年。
• 「サリトレ、ハリナ・デ・ルナ・レナ」、アナ・ヴィクトリア・ドゥルティ、ノルプリント、アントファガスタ（1993）
• 「レッド・ノルテ、チレノ北方の歴史」トンプソン、イアン; (チリ技術研究所)、2003

• トコピラ鉄道 トコ鉄道の歴史記録（スペイン語）
• エスペホ・レピン、パトリシオ・エスペホ・レピン（2017）。 「FCデ・トコピラ・アル・トコの歴史」。アミーゴス・デル・トレン（スペイン語）。エルネスト・バルガス・カディス。2020 年10 月 29 日に取得。路線の歴史をイラストで紹介（スペイン語）
• Ferrocarril Salitrero de Tarapacá  [es] トコピラ北部の硝酸塩鉄道ネットワークに関する WP ページ (スペイン語)
• http://www.locopage.net/ge-expt-lst.doc 「フィルのページ、輸出されたGE機関車のリスト」
• 「チリの狭軌電気機関車」ウェブサイト (Raúl Moroni y Mauricio Rodríguez)。トコピージャ - ティグレ セクションおよびマリア エレナ - ペドロ デ バルディビア セクション このサイトには鉄道に関する最良の地図があります ( Instituto Geografico Militar、1972)